Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в России, в Европе, в Австралии, Японии и Канаде. Выбор комплексов для совершенствования навыков водителей автобусов. Определение экономической эффективности применения автотренажера "Автобус ЛиАЗ-5156".

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

2.1 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в России

2.2 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в Европе

2.3 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в Австралии, Японии и Канаде

3.3 Определение экономической эффективности применения автотренажера «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница»

4. Охрана труда и безопасность

4.1 Режим работы водителей

4.2 Время отдыха и питания водителей

5. Разработка мероприятий по обеспечению экологической безопасности водителя пассажирского транспортного средства

5.1 Экологическая безопасность системы «водитель - автомобиль - дорога - окружающая среда»

5.1.1 Создание экологичных конструкций автомобилей

5.1.2 Применение улучшенных и альтернативных видов топлива

5.1.3 Альтернативные конструкции автомобилей

5.2 Оценка влияния на здоровье человека отработавших газов автомобилей

6. Влияние профессиональных качеств водителя на расход топлива

Заключение

Список литературы

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Приложение Г

Введение

Безопасность движения на транспорте обеспечивается нормальным функционированием всех составляющих комплекса «человек - транспортное средство - окружающая среда». Между тем, недостаточная надёжность элементов этой системы (низкая дисциплина участников движения, неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и дорог) является причиной дорожно-транспортных происшествий и аварий на транспорте. Общепризнано, что безопасность движения на транспорте - одна из наиболее актуальных проблем, напрямую зависящая от так называемого человеческого фактора, удельный вес которого среди причин транспортных происшествий достигает 90% и более.

Понятие «человеческий фактор» характеризуется чрезвычайной многогранностью и сложностью. Это комплекс всех качеств человека, оказывающих влияние на безопасность жизнедеятельности, происхождение транспортных происшествий и аварий. Теоретически в это понятие также могут быть включены все явления в организации безопасности движения, так или иначе связанные с человеком. Вот основные моменты, которые определяют уровень надежности и роль человеческого фактора в системе «человек - транспортное средство - окружающая среда»: физиологическое и психологический состояние человека, инженерно-психологическая и профессиональная подготовка, эргономика рабочего места, морально-волевые качества работника, медицинский и психологический отбор, контроль функционального состояния во время работы, медицинская и психологическая поддержка.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинён иной материальный ущерб.

Автомобильный транспорт является самым небезопасным из всех доступных человеку. По всем данным именно ДТП ставят на первое место по числу погибших и пострадавших. По этим параметрам автомобили значительно обгоняют железнодорожный, авиационный и водный транспорт.

Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей. Они происходят по многим причинам, среди которых есть как технологические, так и человеческие факторы. По отношению к участникам движения водителей можно разделить на две группы. Первая группа, преследуя свою стратегическую цель поездки, принимает тактику движения, исходя из общих закономерностей транспортных ситуаций, приспосабливаясь к ним и не нарушая целостности транспортного потока. Вторая группа использует автомобиль, дорожные условия и дорожно-транспортные ситуации для своих личных целей, как мне удобно, так и еду. Можно с уверенностью утверждать, что водители первой группы стоят выше по пониманию смысла правил дорожного движения, чем второй, которые, как правило, управляют автомобилем на пределе физических, а иногда и психических возможностей. Авария может случиться по вине усталости водителя, из-за обледенения дорожного покрытия или неисправности тормозной системы. Однако риск ДТП часто обусловлен сторонними факторами, такими как, день недели, месяц и время суток.

Водитель и автомобиль в совокупности представляют собой биотехническую систему, в управлении которой ведущую роль играет биологический элемент - человек. Автомобиль - технический элемент биотехнической системы позволяет лишь человеку двигаться быстрее. Вот почему эффективность и безопасность процесса управления автомобилем в подавляющей степени определяются способностью водителя воспринимать и перерабатывать информацию, принимать правильные решения и своевременно их реализовывать, манипулируя средствами управления. Но оказывается, что человек не всегда в одинаковой степени способен управлять автомобилем. С учетом таких факторов, как внимание, восприятие, мышление, время реакции, мышечная сила и другие психофизиологические характеристики, водитель автомобиля не в состоянии держаться на одном уровне в течение длительного времени, и именно в периоды снижения работоспособности наиболее часто происходят ДТП.

Человек, живущий на Земле, постоянно подвергается действию сил Солнца, Луны, звезд. Несмотря на страстное желание человечества освободиться от влияния природных факторов, до 100% независимости ему еще очень далеко. К такому выводу пришли специалисты хронобиологии, занимающиеся изучением влияния биоритмов на жизнь человека. Согласно их учению все наши мысли, желания и поступки подчинены вселенским циклам: лунным, солнечным, годовым, месячным, ну и, конечно же, суточным (циркадным). Причем последние оказывают на нас наиболее сильное влияние.

Несмотря на то, что между возникновением ДТП и психологическими особенностями водителя взаимозависимость, на первый взгляд, не очевидна, тем не менее она существует. Обращает на себя внимание и повторяемость ДТП и нарушений ПДД у одних и тех же водителей, при относительной благополучности условий движения. Естественно, что профессиональное обучение и тренировка еще не могут гарантировать 100 % отсутствие ДТП. Есть такие психологические особенности, которые «предрасполагают к аварийности», хотя и не являются фатальными. Значительная часть ДТП с самыми тяжелыми последствиями и смертельным исходом может происходить в хороших дорожных условиях, при достаточной видимости, свободной дороге и надежном автомобиле, на прямых участках дорог. Таким образом, водитель совершает столько самых разнообразных отклонений от правильной езды, нередко ведущих к ДТП, потому, что его участие в процессе движения обуславливается совокупностью личностных характеристик и психологических закономерностей.

Целью данного дипломного проекта является анализ факторов, влияющих на аварийность и разработка мероприятий по снижению числа ДТП (на примере ОАО «Гомельский автобусный парк №1»).

1. Анализ факторов, влияющих на аварийность, в ОАО «Гомельский автобусный парк №1» за 2013 - 2014 гг.

Статистика ДТП представляет собой итоговую таблицу, в которой содержится информация о 54 авариях, произошедших в разных точках города при разных обстоятельствах за два года: 2013 и 2014. Причем за 2013 го д всего насчитывается 35 ДТП, 16 из которых по вине водителей автобуса , а за 2014 год всего 19 ДТП, 10 из которых по вине водителей автобусов. Данная табли ца представлена в Приложении А, в которой описываются основные значимые факторы, которые могли так или иначе повлиять на ДТП, а именно: время ДТП, на каком часу работы водителя произошло ДТП, день недели.

Автобусный парк №1 насчитывает около 500 водителей, 394 из которых водители автобусов, а остальные водители хоз. парка и перегонщики.

Рассмотрим зависимость по чьей вине происходило дорожно-транспортное происшествие . При совершении ДТП, в них задействованы две стороны: виновник и потерпевший. И чтобы нам понять, как часто водители автопарка являются виновниками или же пострадавшими построим диаграмму, показывающую данные показатели аварийности (Рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 - Количественные показатели аварийности в АП №1 за 2013 - 2014 гг.

За последних два года из общего количества ДТП, по вине водителя автобуса было совершено 46,3 % аварий.

Работу водителя относят к сложным видам человеческой деятельности. Это связано с тем, что человек управляет источником повышенной опасности и несет ответственность за свою жизнь и жизни окружающих. Не каждый водитель в состоянии обеспечить должную безопасность дорожного движения, это объясняется квалификацией и индивидуальными особенностями каждого человека.

Закономерностью является распределение ДТП по времени совершения в течении суток, на каком часу работы произошло ДТП, а также дням недели.

Распределение количества ДТП по дням недели очевидно будет неоднородным - в выходные дни, когда на улицах меньше машин, аварии менее вероятны, а в будние дни и к концу рабочей недели количество ДТП увеличивается. В ходе анализа аварийности количества ДТП за 2013-2014 гг. произошедших в АП №1 по дням недели получили результаты, которые приведены на рисунк е 1.2

Рисунок 1.2 - Анализ аварийности в АП №1 по дням недели за 2013 - 2014 гг.

Анализ распределения ДТП по дням недели показал, что наиболее аварийными являются вторник, четверг и пятница. Однако в выходные дни происходит аварийность снижается.

Следовательно, конец рабочей недели отмечается большим числом аварий, начало - небольшим, выходные наименее опасны. Большое количество аварий, происходящих в пятницу можно объяснить усталостью к концу рабочей недели.

Анализ ДТП по времени суток в АП №1 за 2013 - 2014 гг. показан на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3 - Анализ аварийности в АП №1 по времени суток за 2013 - 2014 гг.

Из графика можно сделать вывод о том, что наибольшее количество ДТП совершается в интервале от 08:00 до 09.00 и от 16.00 до 17.00. Такая тенденция определяется тем фактом, что эти промежутки времени являются час-пиком.

Исходя из мирового опыта более половины всех ДТП совершается водителями в первый час движения, но характеризуется низкой тяжестью последствий, тогда как ДТП, совершенные после 5-ти и более часов пребывания за рулем, характеризуются самым высоким уровнем тяжести последствий. Диаграмма распределения ДТП по часу работы водителей АП №1 за 2013 - 2014 гг. представлена на рисунке 1.4

Рисунок 1.4 - Анализ аварийности в АП №1 по часу работы за 2013 - 2014гг.

Как видно из графика, наиболее аварийным является первый и третий час работы. Результатом такой статистики является то, что эти рабочие часы являются началом рабочего дня и часом-пик. Также к пятому часу работы увеличивается аварийность, поскольку к концу рабочего дня увеличивается интенсивность движения.

Анализируя тип ДТП, все происшествия разделены на 4 категории:

· столкновение;

· наезд на пешехода;

· наезд на пассажира;

· падение пассажира.

Другие типы ДТП не были зафиксированы за 2013 - 2014 гг. в АП №1. Результаты анализа типа ДТП приведены на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 - Анализ аварийности в АП №1 по типу ДТП за 2013-2014 гг.

Исходя из данной диаграммы, можно сделать вывод о том, что наиболее часто встречающимся типом ДТП является столкновение.

На безопасное управление автомобилем оказывает влияние стаж и возраст водителя. Установлено, что с увеличением стажа водителя происходит снижение количества ДТП, но этот процесс происходит не равномерно.

Опираясь на мировой опыт, чаще всего в ДТП попадают неопытные водители со стажем до 2 лет и водители со стажем 5±1 год. Увеличение водительского стажа может и не привести к повышению надежности водителя, в том случае если у водителя на стадии обучения сформировались неправильные навыки и ошибочные знания. Так систематические ошибки в сочетании с завышенной самооценкой своего мастерства могут привести к негативным последствиям .

На рисунке 1.6 по данным Приложения Б приведены статистические показатели аварийности в АП №1 по общему стажу вождения за 2013-2014 гг. На диаграмме показана непосредственно зависимость количества ДТП от общего стажа вождения водителей, что более точно в результате отражать влияние этих показателей на аварийность.

Рисунок 1.6 - Количественная зависимость количества ДТП от общего стажа водителей за 2013-2014 гг.

скоростной режим автотренажер автобус

Исходя из данной зависимости можно сделать вывод, что наибольшее число аварий приходится на водителей с общим стажем управления от 30-ти и более лет из-за ухудшения психофизиологических качеств: ухудшение внимания, реакции, зрения и т.д.

Расчет качественной зависимости количества ДТП в процентах от стажа водителей производим следующим образом: находим общее количество ДТП водителей, которые относятся к определённому интервалу возраста и делим на общее количество водителей, работающих в АП №1, подходящих под данный интервал. Из чего мы получаем процентное отношение количества ДТП на одного водителя автопарка данного возрастного интервала. Данные качественных зависимостей представлены на рисунке 1.7.

Рисунок 1.7 - Качественная зависимость количества ДТП от общего стажа водителей за 2013-2014 гг.

Исходя из качественной зависимости можно сделать вывод о том, что наибольшим процентом аварийности обладают водители со стажем от 25 до 30 лет. Объяснить данную тенденцию можно возрастным снижением операторских способностей. За счет накопленных знаний и опыта водитель способен частично компенсировать это снижение, однако сохранять защищенность при вождении на безопасном уровне становится сложнее.

Теперь рассмотрим характеристику по стажу водителей в предприятии на основе данных из Приложения Б (Рисунок 1.8).

Рисунок 1.8 - Количественная зависимость количества ДТП от стажа в АП за 2013-2014 гг.

Из графика видно, что основное количество ДТП приходится на категорию стажа в автопредприятии от 2-х до 5 лет, поскольку водители привыкают ещё к новой для них технике и не всегда правильно используют данную технику в экстренных ситуациях. Однако, если учесть всех водителей в АП №1 в каждой возрастной категории, то получится следующая качественная зависимость.

Расчет качественных зависимостей для стажа в автопарке производим по аналогу расчета зависимостей по общему стажу. Данная зависимость представлена на рисунке 1.9.

Рисунок 1.9 - Качественная зависимость количества ДТП от стажа в АП за 2013-2014 гг.

Их данной зависимости можно сделать вывод о том, что наибольшей вероятностью попадания в ДТП обладает категория стаж водителей в АП от 20 до 25 лет. Такая тенденция определяется таким фактом, что отделу безопасности необходимо усилить работу с водителями со стажем от 20 до 25 лет. Остальные показатели очень варьируются, поэтому однозначный вывод сделать невозможно.

Единогласного мнения в вопросе о лучшем возрасте водителя нет, но большинство приравнивает его к 24-25 годам. До 40-45 лет качество вождения имеет высокие показатели. Затем эти показатели начинают падать, что становится заметно к 50, особенно, к 60 годам. Чем больше возраст водителя, тем большее количество факторов влияет на его самочувствие: зрение, слух, общая утомляемость, что в дальнейшем может влиять на создание аварийной ситуации на дороге.

Чтобы выяснить какой возрастной рубеж является наиболее аварийно-опасным построим диаграмму, на основании Приложения Б, которая будет непосредственно отражать влияние возраста водителя на его аварийность (Рисунок 1.10).

Рисунок 1.10 - Количественная зависимость количества ДТП от возраста водителей за 2013 - 2014 гг.

Количественная зависимость никак не учитывают количество водителей, работающих в автопарке, в каждой из категорий возрастов, что делает наш вывод неоднозначным. Для этого необходимо построить качественную зависимость с учетом общего числа водителей в АП №1, представленная на рисунке 1.11.

Рисунок 1.11 - Качественная зависимость количества ДТП от возраста водителей за 2013 - 2014 гг.

Анализ данной качественной зависимости показал особое внимание нужно уделять тем водителям, возраст которых от 35 до 45 лет, поскольку на лица данной возрастной группы влияют такие факторы как: недооценка собственного ошибочного поведения, помехи действиям, неверные интерпретации ПДД и состояния дорожного движения, ошибочный прогноз поведения других участников дорожного движения .

Кроме основных факторов, влияющих на аварийность существуют дополнительные факторы, такие как: знак зодиака водителя, влияние фазы луны, а также биоритмы человека.

Чтобы выяснить какой знак зодиака наиболее аварийный, построим диаграмму, на основании Приложения В, которая будет отражать влияние знака зодиака водителя на его аварийность, представленную на рисунке 1.12.

Рисунок 1.12 - Качественная зависимость количества ДТП от знака зодиака водителя за 2013 - 2014 гг.

Из графика видно, что наиболее аварийными являются знаки зодиака Скорпион и Козерог, а по вине водителя автобуса и знак зодиака - Лев. В целом огненные знаки (Овен, Лев, Стрелец) больше провоцируют аварии, так сказать "создают аварийную ситуацию", но им же и хватает быстрой реакции, чтобы избежать аварии при её внезапной опасности, инстинктивно.

Воздушные (Близнецы, Весы, Водолеи), тоже очень активны на дорогах, но успевают подумать, перед тем как совершать маневры, они думают, что могут просчитать поведение других на дороге, но и они ошибаются.

Земные (Телец, Дева, Козерог) могут быть самыми дисциплинированными на дороге, но они считаются заторможенными знаками и когда надо быстро по ситуации среагировать, часто не успевают.

Водные (Рак, Скорпион, Рыбы), часто невнимательны. Могут отвлечься, замечтаться, задуматься, заснуть. Им сложнее быстро реагировать, но они более аккуратные .

Рассмотрим влияние Луны на аварийность. При полнолунии люди в случае дорожно-транспортного происшествия часто теряют самоконтроль: как потерпевшие, так и виновники чаще поддаются эмоциям, меньше руководствуются логикой. На людей воздействуют две противоположные фазы луны - полной темноты и той, когда луна отражает больше всего света. А плохое качество сна уменьшает трудоспособность, сосредоточенность в пути, водители чаще нервничают, раздражаются, бывают рассеянными .

Чтобы понять существует ли зависимость риска попасть в аварию водителей при какой-то определенных фазах луны необходимо найти все даты ДТП и их фазы луны в этот день. На рисунке 1.13 показана процентная зависимость продолжительности фаз за 2013 - 2014 гг.

Рисунок 1.13 - Продолжительность фаз луны за 2013 - 2014 гг.

Учитывая продолжительности фаз луны за 2013 - 2014гг. и статистики ДТП за эти года на рисунке 1.14 представлена качественная зависимость, определяющая влияние фазы луны на аварийность.

Рисунок 1.14 - Качественная зависимость количества ДТП от фазы луны

Проанализировав данный график, можно сделать вывод о том, что наибольшая вероятность попадания в ДТП приходится на фазу растущей луны. В эту фазу человек накапливает энергию, старается ее использовать, не думая о последствиях. Поэтому прежде чем, принимать важные решения на дороге, стоит хорошо подумать.

Следующим этапом анализа аварийности является определение влияния биологических ритмов на человека. Используя данные водителей из Приложения Г с помощью он-лайн программы были определены их биологические ритмы. Результаты данной программы показаны на рисунках 1.15-1.17.

Рисунок 1.15 - Он-лайн расчет биоритмов водителей

Рисунок 1.16 - Влияние биоритмов на общее количество ДТП в АП №1 за 2013 - 2014 гг.

Рисунок 1.17 - Влияние биоритмов на количество ДТП по вине водителей в АП №1 за 2013 - 2014 гг.

Анализируя диаграммы влияния физического, интеллектуального и эмоционального биологического уровня как на общее количество ДТП, так и ДТП по вине водителей в АП №1, можно судить о том, что наибольшее количество ДТП совершается водителями, у которых биологические ритмы находятся на уровне от 60 и более и от -60 и менее, что составляет по каждому показателю более 30%. Эта тенденция объясняется тем фактом, что водитель, находясь на максимальном или минимальном биологических уровнях, теряет свою бдительность на дороге, уменьшается его концентрация.

2. Мировой опыт борьбы с нарушением скоростного режима

2.1 Опыт борьбы с наруш ением скоростного режима в России

Анализ все общей статистики показывает, что основная причина всех ДТП - превышение скоростного режима.

В 2014 году число установленных в Москве автоматических камер ГИБДД увеличился в 1,5 раза и достиг примерно 1,2 тыс. штук. Сделав ставку на технику, столичная полиция, по общему мнению экспертов, сумела добиться не только ощутимого снижения аварийности, но и отучить большинство водителей ездить с превышением скорости.

На российских дорогах стремительно растет количество автоматических комплексов фиксации нарушений ПДД. Они следят за скоростным режимом на крупных федеральных трассах, вытесняя муляжи полицейских автомобилей, при виде которых водители автоматически сбрасывали скорость и которых с каждым годом можно встретить все реже.

Их функции фактически перешли дорожным знакам, предупреждающим автомобилистов о размещенном впереди автоматическом комплексе фиксации нарушений ПДД. В конце прошлого года ГИБДД обязали устанавливать подобные знаки на законодательном уровне. Как правило, муляжей более чем достаточно, чтобы водитель сбросил скорость. А чтобы не привыкали, иногда в этом месте ставится и реальная камера на какой-то период.

Постепенно в стране внедряется и новый тип автоматических комплексов, которые вычисляют среднюю скорость машины на определенном участке и, если она оказывается выше разрешенной, фиксируют нарушение. А вот от переносных комплексов, устанавливаемых на треногах на обочинах магистралей, в Госавтоинспекции постепенно отказываются, прежде всего из-за коррупционного фактора.

Впрочем, важной особенностью российской системы фото- и видеофиксации нарушений является то, что места установки комплексов определяет не ГИБДД, а власти региона, и делают они это порой, руководствуясь своими интересами.

Помимо камер фиксации в России широко распространены и «лежачие полицейские». Их устанавливают на небольших улицах и возле детских учреждений, а в Волгограде на дорогах уже встречаются 3D - «лежачие полицейские». Художники рисуют их на асфальте перед пешеходными зонами. Приближающемуся водителю кажется, что преграда настоящая, и он сбавляет скорость.

Еще один способ заставить водителя не гонять - скрытое патрулирование дорог. Сотрудники ГИБДД ездят по городу на машинах без опознавательных знаков и фиксируют нарушения на видеокамеры. В России такая практика распространена не очень широко.

Мировая практика борьбы по снижению числа ДТП весьма разнообразна, но в целом в разных странах используются одни и те же средства.

2.2 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в Европе

Европейский подход отличается от российского в первую очередь концептуально - ограничение скорости и контроль за его соблюдением имеют скорее предупредительный характер.

К примеру, в Германии и Франции о проведении рейдов водителей оповещают по радио и в интернете. Перед началом участка дороги, на котором установлены камеры, всегда есть предупреждающий знак или электронное табло, которые нельзя не заметить. Кроме того, на автомобильных картах и в навигационных системах отмечены все стационарные радары.

В Германии в городской черте часто встречаются так называемые холостые радары. На табло высвечивается скорость, с которой движется машина, и в зависимости от того, есть превышение или нет, - грустный или радостный «смайлик».

В Германии за 20 лет число погибших в ДТП снизилось в пять-шесть раз. Прежде всего, там поставили «лежачих полицейских» во всех местах, где дорогу могут переходить дети. Такая мера дает радикальное снижение смертности, это лучше любых камер. Что касается больших скоростных магистралей, где лежачих полицейских не устанавливают из тех же соображений безопасности, то там используют автоматические камеры, но не где попало, а только в аварийно-опасных местах. Ну и плюс к этому там работает скрытое патрулирование, которое могут осуществлять и простые граждане. Полиция там раздает радары обычным водителям, которым не все равно, и они сами могут поймать такого нарушителям. Если не брать последний пункт, то в принципе это идеальная модель.

Не стоит забывать, что и штрафы за превышение скорости в Германии, как и Европе в целом, ощутимо выше, чем в России и нередко измеряются сотнями евро.

Британские дорожники отдают предпочтение фоторадарам. Система получения лихачами штрафа такая: радар, зафиксировавший превышение скорости, предупреждает водителя вспышкой. Два таких сигнала обеспечивают водителю штраф, который может быть многократно увеличен в случае третьего предупреждения.

На юге Европы как на второстепенных дорогах, так и на автобанах автолюбителям часто попадаются дорожные патрули. Если нарушитель движется с превышением скорости в левом ряду, чтобы не тормозить поток, его останавливают не движением жезла, а догоняют и приказывают остановиться в специально предусмотренном «кармане».

Уникальная система предотвращения превышения скорости применяется в Италии. Если водитель двигается в населенном пункте быстрее, чем дозволено, на первом же после радара светофоре он будет остановлен красным светом.

Прокатиться по датским дорогам с ветерком мешают девушки-активистки из движения Speed Bandits, которые стоят на обочинах топлесс, держа в руках дорожные знаки. Такие акции признаются датской дорожной службой весьма эффективными: количество нарушений снижается примерно на 30%. Однако иногда скорость движения автомобилей падает настолько, что возникают заторы - многие водители даже паркуются на обочине с целью завести знакомство с одной из обнаженных датчанок.

Похожая мера, применяемая пражскими полицейскими, дала противоположный результат: картонные фигуры девушек-полицейских, облаченных в мини-юбки, привели к росту числа ДТП.

2.3 Опыт борьбы с наруш ением скоростного режима в Австралии, Японии и Канаде

Здесь с лихачами борются предельно жестко. Правда, картонных машин полиции здесь не встретишь - местные стражи порядка предпочитают более прогрессивные средства.

Во всех штатах развешано множество полицейских камер, фиксирующих превышение скорости, причем далеко не везде перед такими комплексами висят предупреждающие знаки, поэтому водителям, особенно неместным, приходится быть начеку.

Распространено в Австралии и скрытое автопатрулирование. Нередко для «охоты» местные полицейские используют спортивные автомобили. Зафиксировав нарушение, полицейский внезапно достает мигалку, ставит ее на приборную панель, включает, и этого оказывается достаточно, чтобы остановить нарушителя и выписать штраф.

При этом прав австралийский водитель может лишиться даже при превышении скорости на 30 км/ч. Особенно тяжело приходится начинающим автолюбителям, которые имеют стаж менее четырех лет. К ним местные правила особенно строги.

Помимо этого у начинающих водителей есть дополнительные ограничения по скорости движения. В первый год можно ездить только с сопровождающим, не быстрее 80 км/ч и нельзя передвигаться на турбированных машинах, на второй год - 90 км/ч, на третий и четвертый - не быстрее 100 км/ч. Главный принцип здесь - это эффект неожиданности: никогда не знаешь, когда тебя может поймать камера или скрытый патруль. Поэтому с лихачами особых проблем нет.

В Японии автомобилистов, помимо привычных методов в виде автоматических камер и «лежачих полицейских», пугают макетами полицейских автомобилей. В отличие от похожих бумажных автомобилей, стоящих на обочинах российских дорог, китайские экземпляры для большего сходства с оригиналом оснащают реальными световыми приборами - «люстрами».

Креативный способ борьбы с нарушениями скоростного режима придумали канадцы. На дорожное полотно они наклеивают большие фотографии, на которых изображены ямы - разломанный асфальт. Выглядят такие стикеры довольно натуралистично. Правда, непонятно, исследовали ли местные дорожные службы данную меру на предмет возможного увеличения числа аварий, ведь, завидев впереди препятствие, водители начинают предпринимать активные действия - резко тормозить и совершать маневры объезда .

3. Разработка предложений и технико-экономическое обоснование по снижению аварийности на АП №1 г. Гомеля

3.1 Разработка мероприятий по снижению аварийности

Аварийность на транспортном предприятии во многом обусловлена деятельностью отдела безопасности дорожного движения.

В данном автопредприятии штат отдела БД состоит из 4 единиц. Кабинет по безопасности движения создается в автопредприятии владельцем автотранспортных средств для проведения воспитательной и методической работы с водителями и работниками организации по обеспечению безопасности движения.

Обязательное наличие кабинета по безопасности движения предусматривается в организации-владельцем автотранспортных средств с числом водителей 50 и более человек. В организации-владельце автотранспортных средств с меньшим числом водителей обязательным является наличие уголка безопасности движения, размещаемого вблизи от диспетчерской.

Непосредственным организатором работы кабинета по безопасности движения и ответственным за состояние оборудования и экспозиции является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения. Ответственным за комплектацию и оборудование кабинета по безопасности движения в соответствии с требованиями настоящего стандарта является руководитель организации-владельца автотранспортных средств.

Площадь кабинета БД составляет 60 м 2 .

Основное оборудование кабинета по безопасности движения:

Комплекты наглядных пособий по дорожным знакам, дорожной разметке, разъезду транспортных средств на нерегулируемых и регулируемых пересечениях, а также пособия по основам безопасности движения и типичным аварийным ситуациям;

Доска классная, кинопроекционная аппаратура и экран;

Стол письменный и конторский шкаф для рабочего места инженера по безопасности движения;

Персональные компьютеры в количестве 5 шт.;

Столы - 16 шт.;

Стулья - 44 шт.

Кабинет по безопасности движения обеспечен наглядной информацией по следующим разделам: учебно-методический; справочный; агитационно-пропагандистский.

Учебно-методическая наглядная информация должна формироваться по следующим направлениям:

· требования к психофизиологическому состоянию водителей и его влияние на безопасность движения.

· конструктивные и эксплуатационные особенности подвижного состава, находящегося в эксплуатации в организации-владельце автотранспортных средств, требования к техническому состоянию узлов, влияющих на безопасность движения.

· анализ дорожно-транспортных ситуаций, типичных для условий работы данной организации-владельца автотранспортных средств, при которых возникали дорожно-транспортные происшествия.

· анализ причин дорожно-транспортных происшествий, совершенных водителями организации-владельца автотранспортных средств.

· справочная информация подразделяется на постоянную и оперативную. Постоянная справочная информация размещается в кабинете по безопасности движения. Оперативная информация должна размещаться в местах, где она будет наиболее доступна для восприятия водителей.

Постоянная справочная информация формируется по следующим основным направлениям:

· технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств.

· требования к режиму труда и отдыха водителей.

· характеристика улично-дорожной сети и дорожных условий в зоне работы организации-владельца автотранспортных средств, схема организации движения автотранспорта на территории организации-владельца автотранспортных средств.

· административная, гражданская и уголовная ответственность водителей и работников автотранспорта за нарушение Правил дорожного движения и совершение дорожно-транспортных происшествий.

· статистические сведения о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения в организации-владельце автотранспортных средств и по колоннам.

· основные нормативные документы по безопасности движения.

Оперативная информация должна содержать сведения о прогнозе погодных и дорожных условий, об изменениях в организации движения на улицах и дорогах, о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения водителями, о мероприятиях, намеченных по профилактике аварийности и повышению квалификации водителей.

Основные мероприятия, проводимые кабинетом по безопасности движения, разрабатываются начальником отдела (старшим инженером, инженером) по безопасности движения и планируется в общем квартальном плане мероприятий организации-владельца автотранспортных средств по предупреждению ДТП, утвержденном руководителем организации-владельца автотранспортных средств.

Ежедневный распорядок работы кабинета, а также план проведения мероприятий не менее, чем за 14 дней до начала цикла работ вывешены в непосредственной близости от входа в кабинет.

В кабинете по безопасности движения заполняются следующие журналы: учета проводимых мероприятий; инструктажа водителей и других лиц по безопасности движения; проверки знаний Правил дорожного движения.

В журнале учета проводимых мероприятий фиксируется дата проведения, наименование мероприятия, фамилия ответственного за проведение, а также фамилия лектора (докладчика) и число присутствующих.

В журнале инструктажа осуществляется запись темы инструктажа, персональная регистрация каждого лица, прошедшего инструктаж, что подтверждается его личной подписью.

В журнале проверки знаний Правил дорожного движения фиксируются дата и результат проверки, ведется персональная регистрация каждого лица, прошедшего проверку, что подтверждается его личной подписью и подписью лица, проводившего проверку.

В кабинете по безопасности движения проводятся следующие основные виды работ:

1) Занятия по основам безопасного вождения автомобиля, Правилам дорожного движения и другим нормативным документам для водителей и других работников организации-владельца автотранспортных средств.

2) Проверка знаний Правил дорожного движения водителями.

3) Проведение консультаций для водителей н других работников по вопросам обеспечения БД.

4) Инструктаж водителей по сезонным условиям работы и особым видам перевозок.

5) Вводный инструктаж при приеме на работу.

6) Инструктаж водителей при направлении в командировку.

7) Передачи по радиосети организации-владельца автотранспортных средств, посвященные актуальным вопросам обеспечения безопасности движения.

Отдел БД в АП №1 отвечает всем требованиям современного оборудования в области безопасности дорожного движения. Однако, необходимо постоянно совершенствовать работу отдела, для предотвращения возможного возникновения ДТП. Ключевым фактором, влияющим на аварийность, является недостаточная подготовка водителей в критических ситуациях, так как критическую ситуацию невозможно воссоздать без больших материальных затрат. Для практики и отработки мастерства водителей в критических ситуациях применяют автотренажеры (симуляторы) вождения не только в автошколах, а также и в автобусных парках.

Для выбора автотренажера ниже представлены характеристики возможных комплексов для практической подготовки и совершенствования навыков водителей автобусов.

Также для более эффективной и удобной работы отдела БД необходимо внедрение электронного документооборота. Для обработки информации используют ЭВМ, на базе которой создают различные подсистемы управления работой по обеспечению БД на автотранспортных предприятиях. Для этого нужно внедрить 12 входных форм занесения информации в базу данных. Этими формами являются:

· личная карточка водителя;

· карточка учета нарушений Правил дорожного движения;

· карточка учета мелких аварий;

· акт служебного расследования ДТП;

· акт служебного расследования задержания водителя на линии в нетрезвом состоянии;

· учет водителей, склонных к употреблению спиртных напитков;

· донесение об угоне транспортного средства;

· учет снятых номерных знаков;

· учет стажировки водителей.

Обработка указанных данных по разработанной программе дает возможность получить определенные закономерности возникновения ДТП и на этой основе разработать обоснованные мероприятия по предупреждению ДТП.

Началом ведения электронного документооборота было положено в период преддипломной практики. Данные учета ДТП за два последних года и личные карточки водителей были частично переведены в электронный вариант.

3.2 Выбор комплексов для практической подготовки и совершенствования навыков водителей автобусов

На данный момент существуют различные системы автотренажеров российского и европейского производства. Среди них можно выделить следующие:

1 Автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница»;

2 Полногабаритный тренажер большого городского автобуса ЛиАЗ (открытая компоновка) компании «SimTT Group»;

3 Статический автотренажер городского автобуса «ЛиАЗ - 142» компании «Forward»;

4 Тренажер Автотренер-3КП СВ360 компании «Тренер».

Автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница» предназначен для подготовки водителей транспортных средств категории «D». Также его использование возможно при преподавании автодела в учреждениях общего и среднего профессионального образования (автотранспортных колледжах, лицеях). Автотренажер разработан в соответствии с Примерной программой подготовки водителей транспортных средств категории «D», отвечает требованиям пожарной и электробезопасности, а также санитарных правил и нормативов.

Автотренажер позволяет:

· отрабатывать базовые моторные навыки управления типичным транспортным средством категории «D»;

· изучать общие принципы управления транспортным средством категории «D» при разных метеорологических условиях и разном времени суток;

· изучать правила дорожного движения на практике без риска и амортизационных расходов, связанных с эксплуатацией реального учебного автомобиля, затрат на техобслуживание и горюче-смазочные материалы;

· проходить подготовку к сдаче первого этапа практического экзамена на получение права на управление транспортным средством категории «D» (на автодроме): движение осуществляется по замкнутому испытательному маршруту с последовательным прохождением контрольных упражнений;

· проходить подготовку к сдаче второго этапа практического экзамена на получение права на управление транспортным средством категории «D» (в городе): движение осуществляется произвольно по всем оживленным улицам и дворам виртуального города, а не строго по определенным испытательным маршрутам;

· осуществлять автоматическую фиксацию ошибок, обучающихся и сохранять статистические результаты тренировочных и экзаменационных заездов в персонифицированной базе данных.

Устройство автотренажера предусматривает стандартную компоновку рабочего места водителя и размещение органов управления транспортного средства категории «D».

Автотренажер оснащен сборно-разборным панорамным проекционным экраном с углом обзора 210 градусов и двумя мультимедиапроекторами, предназначенными для визуализации практических упражнений. Звукоряд обеспечивается акустической системой, интегрированной в корпус автотренажера.

В комплект поставки автотренажера входит беспроводная клавиатура, позволяющая инструктору управлять программным меню автотренажера и в процессе выполнения обучающимся упражнений задавать следующие неисправности транспортного средства:

· отказ работы усилителя руля;

· отказ тормозной системы;

· повышение температуры охлаждающей жидкости;

· падение давления масла в двигателе;

· неисправность генератора;

· отсутствие топлива;

· прокол колеса;

· экстренную остановку окружающих транспортных средств.

Программное обеспечение автотренажера на основе 3D-симуляции движения автобуса с учетом физических параметров и динамики транспортного средства, а также свойств виртуальной окружающей среды предусматривает прохождение тренировочных и экзаменационных заездов на автодроме, в городе и на пригородной автомагистрали.

Программным обеспечением предусмотрена функция «Виртуальный инструктор», представляющая собой голосовое сопровождение, которое контролирует выполнение упражнений и информирует обучающихся о допущенных ошибках. Автотренажер снабжен беспроводной системой автоматического распознавания «курсант/инструктор» для ограничения доступа к эксплуатации автотренажера в отсутствие инструктора и исключения выхода из строя вследствие некорректного использования.

Учебный видеофильм «Инструкция по запуску, эксплуатации и технике безопасности при работе на тренажере» предназначен для обучения правильной работе на тренажере. DVD-диск содержит следующий обучающий материал:

· основные правила техники безопасности при работе на тренажере;

· инструкция по запуску;

· эксплуатация тренажера.

Конструктивные характеристики рабочего места автотренажера:

· кресло водителя;

· панорамный проекционный экран с углом обзора 210 градусов и два мультимедиапроектора;

· рулевое колесо с функцией возврата в нейтральное положение;

· педали сцепления, тормоза и акселератора;

· механическая 5-ступенчатая коробка передач и передача заднего хода;

· рычаг стояночного тормоза;

· подрулевой переключатель (рычаг включения стеклоочистителей, рычаг переключения указателя поворота и света фар), переключатели освещения и аварийной сигнализации;

· замок зажигания;

· ремень безопасности с датчиком фиксации положения;

· оригинальная панель приборов автобуса ЛиАЗ-5156.

Основные характеристики автотренажера:

· стандартная компоновка рабочего места водителя транспортного средства категории «D»;

· функция смены камер вида;

· выбор погодных условий (дождя, снега, тумана, яркого солнца) и времени суток для прохождения заезда;

· наличие пешеходов на улицах виртуального города, которые являются полноценными участниками дорожного движения: ходят по тротуарам и пересекают проезжую часть;

· скопление осадков на ветровом стекле при отключенных стеклоочистителях (очищение ветрового стекла осуществляется включением стеклоочистителей);

· блокировка включения/выключения передачи в конструкции механизма выбора передач: без выжатой педали сцепления передачи не переключаются;

· имитация первого и второго этапов практического экзамена на получение права на управление транспортным средством категории «D»;

· полная запись и ведение статистики для каждого обучающегося индивидуально, видеозапись прохождения упражнений, сравнительно-оценочная система;

· система локально-сетевого подключения;

· беспроводная клавиатура с возможностью управления инструктором программным меню и неисправностями транспортного средства;

· ролики с фиксаторами для транспортировки внутри помещения.

Габариты тренажера:

· автотренажер: 1520 х 750 х 1530;

· проекционный экран: 1850 х 2470 х 2200.

Вес тренажера: 150 кг.

Полногабаритный тренажер большого городского автобуса ЛиАЗ (открытая компоновка) компании «SimTT Group»:

· панорамный экран с углом обзора до 180гр;

· мониторы для обзора через зеркала заднего вида;

· габариты реального автомобиля (ширина, высота);

· полноценный интерьер автобуса ЛиАЗ с активной панелью приборов;

· запуск и выключение тренажера по принципу «одной кнопки»;

· удобное управление без клавиатуры и мыши;

· мощная акустическая стереосистема гарантирует качественный автомобильный звук;

· наушники в комплекте;

· 5 вариантов цвета.

Варианты комплектации: 1 проектор; 3 проектора; 3 проектора, 3 монитора.

Возможности тренажер: изучение органов управления автобуса; тренировка выполнения упражнений на автодроме; отработка проезда нерегулируемых перекрестков; отработка проезда регулируемых перекрестков; отработка вождения по маршруту; вождение задним ходом по зеркалам; вождение в условиях ограниченной видимости (дождь, туман, ночь); программный контроль вождения; возможность подключения места инструктора.

Технические параметры данного тренажера представлены в таблице 3.1

Таблица 3.1 - Технические параметры полногабаритного тренажера большого городского автобуса ЛиАЗ

Технические параметры	Комплектация
	1 проектор	3 проектора	3 проектора, 3 монитора
Габариты в рабочем состоянии, мм
Габариты в транспортном положении, мм	2250х2550х1550	2250х2550х1550	2250х2550х1550
Масса в рабочем состоянии, кг
Масса в транспортном состоянии, кг
Потребляемая мощность	не более 1.2 КВт	не более 1.2 КВт	не более 1.8 КВт
Программное обеспечение		Microsoft Windows 7 SimTT Software	Microsoft Windows 7 SimTT Software
Визуализация	Проектор 1280х1024	Проектор 1280х1024	Монитор 24 1920х1080 Проектор 1280х1024
Акустическая система	стерео, 30 Вт	стерео, 30Вт	стерео, 30Вт

Статический автотренажер городского автобуса «ЛиАЗ - 142» компании «Forward»

Тренажер городского пассажирского автобуса являться оптимальным выбором для подготовки водителей категории «D», так как позволяют безопасно овладеть базовыми навыками вождения общественным транспортом, после чего продолжение обучения на реальном автобусе проходит более эффективно. Кроме того, использование тренажеров позволяет экономить ресурс учебных машин и значительно сократить расходы на ГСМ.

В тренажере использованы действующая панель приборов и оригинальные органы управления городского автобуса.

Применение современной системы визуализации позволило изображение виртуального пространства максимально приблизить к реальной видимости окружающей среды из лобового стекла транспортного средства и зеркал заднего вида.

Специальная программа-симулятор позволяет закрепить весь набор специфических знаний и приемов, необходимых для управления общественным транспортом. Технические характеристики автотренажера компании «Forward» представлены в таблице 3.2

Таблица 3.2 - Технические характеристики автотренажера компании «Forward»

Технические параметры	Описание
	ФОРВАРД ЛИАЗ - 142
Обратная связь	Пассивный / Активный возврат руля
Количество мониторов
Диагональ экрана	(42") (проекционный экран)
Программное обеспечение	«3D Инструктор 2.0. Профессиональная версия» Городской автобус
	Microsoft Windows 7 Home Basic
Цвет корпуса
Рабочие размеры, мм	1800х1700х1600
Транспортные размеры, мм	1900х1000х1000
Конструкция	рамный каркас; водительское сидение; приборная панель (действующая); коробка передач (универсальная Механическая /Автоматическая); стояночный тормоз; руль управления; подрулевые переключатели; замок зажигания; педали сцепления, тормоза и газа; ремень безопасности; блок электроники.

Новый физический движок позволяет значительно приблизить к реальности поведение автомобилей. Максимальная скорость соответствует реальным прототипам. Новая математическая модель двигателя позволяет имитировать его инерционность, а также реалистичную работу стартера.

Коробка передач работает реалистично и имеет все соответствующие режимы.

Трафик соблюдает ПДД, а также подчиняется законам физики и допускает полноценные столкновения. Заполненность улиц города трафиком и степень его «агрессивности» можно регулировать в настройках игры.

Трамваи в автосимуляторе участвуют в дорожном движении наравне с автомобилями.

Пешеходы выглядят как живые и ведут себя соответственно. Город имеет множество регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов. Заполненность улиц пешеходами также можно регулировать в настройках.

Подсказки инструктора помогут пользователю быстро сориентироваться в дорожной ситуации, а большая их часть дублируется голосом.

Уровень графика в симуляторе можно оценить по скриншотам. Машины имеют тени, блики, отражения. Дорога становится мокрой после дождя. Визуализация асфальтового покрытия очень реалистична.

Повреждения и следы от столкновений остаются как на автомобиле игрока, так и на машинах трафика.

«Умный» трафик с настраиваемой плотностью и характером, точно симулирующий движение транспортных потоков в городе и за его пределами, изменение погоды и времени суток - всё это позволяет создать условия вождения максимально приближенные к реальным. А контроль правил и улучшенные подсказки (в том числе и голосовые) помогут закрепить теоретические знания правил дорожного движения. Основной упор в программе делался на разнообразность дорожных ситуаций и реалистичность управления автомобилем.

Тренажер Автотренер-3КП СВ360 компании «Тренер» предназначен для:

Обучения вождению легковых и малотоннажных грузовых транспортных средств;

Приобретения первичных навыков вождения;

Тестирования профессиональной подготовки водителей;

Первичной контраварийной подготовки.

Рабочее место водителя оборудовано с учетом современных эргономических требований и включает в себя блок-имитатор рулевого управления с механизмом самовозврата руля, блоки-имитаторы педалей, коробки переключения передач, стояночного тормоза, блок ремня безопасности со стандартным узлом крепления ремня по высоте, обеспечивающий блокировку движения при не пристёгнутом ремне безопасности. Сопротивление, которое ощущает водитель, работая с органами управления соответствует реальным значениям.

Программное обеспечение создаёт визуально-акустический эффект реальной дороги, моделирует сезонные изменения обстановки

Программы автоматизированного обучающего комплекса обеспечивают возможность одновременной визуализации пространства перед автомобилем и за ним в центральное зеркало заднего вида и два наружных боковых зеркала на одном экране монитора, а также проецируют на одном экране монитора внутрикабинную (панель приборов конкретного автомобиля, выбранного пользователем и т.п.) и внекабинную обстановку

Программное обеспечение управляется математической моделью движения транспортного средства, основу которой составляют технические характеристики реальных автомобилей.

Результаты контрольных упражнений (тестов) персонифицируются и заносятся в базу данных компьютера. В любой момент результаты выполнения теста могут быть подвергнуты анализу и вторичной математической обработке.

Цена тренажера: 7946,59 у.е. (без НДС).

Исходя из представленной выше информации для снижения аварийности на АП №1 в данном дипломном проекте был предложен автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница» по трем основным характеристикам:

Подобные документы

Классификация подвижного состава. Сравнение оборудования и экипировки междугородных автобусов Temsa Euro Safari (компания "Temsa") и ЛиАЗ 525623 (Ликинский автобусный завод). Определение фактического числа автобусов и распределение их посменности.

курсовая работа , добавлен 31.03.2015


Влияние психофизиологических характеристик водителя на безопасность дорожного движения. Исследование психофизиологических характеристик водителя, влияющих на аварийность. Предложения по снижению аварийности (на примере "Автобусного парка № 6", г. Гомель).

дипломная работа , добавлен 17.06.2016


Анализ влияния психофизиологических качеств водителя на аварийность. Разработка предложений по снижению аварийности и их технико-экономическое обоснование. Монотонность труда и мероприятия, направленные на профилактику отрицательного влияния монотонии.

дипломная работа , добавлен 17.06.2016


Выбор типа подвижного состава. Организация движения автобусов на маршруте. Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности. Организация труда водителей.

курсовая работа , добавлен 22.04.2015


Определение пассажировместимости автобуса, потребного количества автобусов, сменности работы автобусов на маршрутах. Уравнивание продолжительности работы автобусов. Расчет необходимого количества водителей. Построение графиков работы водителей.

курсовая работа , добавлен 16.05.2013


Анализ существующей организации перевозок пассажиров. Обоснование выбора автобусов для работы на маршруте. График работы водителей. Диспетчерское управление движением транспорта. Конструктивная и экологическая безопасность автомобилей. Смета затрат.

дипломная работа , добавлен 09.11.2012


Меры повышения эффективности контроля за движением автобусов городского сообщения: создание линейных диспетчерских пунктов, внедрение автоматизированной радионавигационной системы управления. Расчет капитальных затрат на реализацию проектных решений.

дипломная работа , добавлен 20.03.2011


Описание автобуса ЛиАЗ 677. Технологический расчет проектируемого предприятия. Годовая производственная программа. Корректирование периодичности ТО, пробега до капитального ремонта. Расчет годового пробега автомобиля. Подбор технологического оборудования.

дипломная работа , добавлен 11.02.2017


Географическое положение и природные ресурсы. Национальный состав населения. Уровень жизни в Канаде. Транспортная характеристика железнодорожной инфраструктуры. Стоимость проезда на общественном транспорте в Оттаве (автобус) и Монреале (метро и автобус).

реферат , добавлен 02.12.2014


Изучение деятельности предприятия по организации автобусных перевозок. Организация труда водителей и кондукторов. Деятельность диспетчерской службы. Расчет экономического эффекта от внедрения мероприятий по повышению эффективности перевозок пассажиров.

Однако, как и в случае с болезнями, лучшим способом предотвращения ДТП остаётся профилактика.

Маршрут - дело тонкое

Во Всемирном докладе о предупреждении дорожно-транспортного травматизма отмечается, что обеспечение личной безопасности необходимо начинать с планирования маршрута. Одними из безопасных и благоприятных условий для передвижения наиболее уязвимых категорий участников дорожного движения (пешеходов и велосипедистов) являются пешеходные, велосипедные или велопешеходные дорожки. Для автовладельцев идеальные маршруты сопряжены с автомагистралями, которые изолированы от пешеходов и велосипедистов и оборудованы отбойниками. Если вы везунчик и каждое утро не спешите на работу на перекладных, то вам приоритетно использовать в пути вышеупомянутые блага цивилизации, но если вы вынуждены ездить на большие расстояния со сменой транспорта или со сложными дорожными развязками, то, следуя рекомендациям того же доклада, безопаснее всего отдавать предпочтение маршруту, на который вы потратите минимум усилий. Например, ехать лучше на автобусе с пересадками, чем идти несколько остановок пешком, чтобы сесть на автобус, который повезёт вас до пункта «Б» без пересадок. Следование указаниям светофора, дорожной разметки, поиск пешеходных переходов и другие действия, требующие предельного внимания в пути, отнимут у вас гораздо больше времени и сил, чем неспешное движение на автобусе с чётким выверенным маршрутом.

Несколько лет назад бразильские эксперты в Международном журнале по контролю травматизма и безопасности опубликовали результаты исследований. Согласно им, большин-ство пешеходов, которые были сбиты машинами, не тратили время на поиск безопасных переходов, а просто перебегали дорогу в неположенном месте.

Это категорически недопустимо: неожиданное появление пешехода на дороге не только пугает водителя, но и создаёт опасность столкновения на огромной скорости. Недавно такой случай произошёл в Зеленограде. 42‑летний мужчина, желавший успеть на приближающийся автобус, не стал искать пешеходный переход и перепрыгнул через разделительное ограждение. Не рассчитав свои силы, он упал под колёса автобуса, а водитель, не успев применить экстренное торможение, «протащил» мужчину несколько десятков метров. Итак, ещё раз: с целью максимально обезопасить себя от аварийных ситуаций, прокладывайте свои маршруты так, чтобы соблюсти все правила, не затрачивая на это особых усилий.

В чём пойти?

Разобравшись с маршрутом, хорошенько оцените свой гардероб. Да-да, в вопросах безопасности одежда играет очень большую роль: кем бы мы ни были на дороге, мы всегда должны иметь при себе световозвращающие элементы. Известно, что треть наездов на пешеходов со смертельным исходом происходит в тёмное время суток. В это время водитель может просто не заметить вышедших на дорогу людей. Усугубить ситуацию могут осадки в виде снега, дождя или тумана. Световозвращающий элемент, особенно размещённый на ногах, способен сделать пешехода заметным даже в условиях полной темноты на расстоянии более 150 м, чего вполне достаточно для того, чтобы автомобиль успел остановиться.

В России ношение световозвращающих элементов в больших городах носит рекомендательный характер, хотя, например, в той же Европе наличие световозвращающих элементов является обязательным. Некоторые европейские государства даже считают отсутствие световозвращателя на пешеходе серьёзным аргументом в защиту водителя в случае наезда им на пешехода в тёмное время суток. Обязательным у нас считается их использование вне населённых пунктов, в противном случае пешеходу будет грозить штраф в размере 500 рублей.

Кстати, вопрос о световозвращающих элементах касается не только пешеходов. На рассмотрении Госдумы уже находится законопроект об использовании водителями световозвращающих жилетов в случае вынужденной остановки транспортного средства или ДТП вне населённых пунктов. «Попав даже в незначительное ДТП, - говорит президент экспертного центра «Движение без опасности» Наталья Агре , - водитель выходит посмотреть, что случилось с автомобилем. Этому действию всегда должен предшествовать важный навык: позаботиться о том, чтобы сделать свой автомобиль и себя заметным для других участников движения. В большинстве государств Европы человек без световозвращателя на рюкзаке или на одежде уже давно считается редкостью. Там эта привычка так же естественна, как зонт во время дождя. Мы, как экспертный центр, тоже стараемся способствовать тому, чтобы и в России эта полезная привычка закрепилась за каждым участником дорожного движения».

Напомним, что недавно в рамках 23‑й Международной выставки «Мир детства-2017» Экспертный центр «Движение без опасности» вместе с Мин-обрнауки России провёл круглый стол «Безопасность - новый тренд в одежде. Актуальность интеграции световозвращающих элементов в дизайн и производство детской одежды», который был направлен на популяризацию световозвращателей среди производителей дет-ской одежды. Ранее, на заседании Открытого правительства, посвящённом безопасности пешеходов, идея интеграции световозвращателей в детскую одежду была поддержана министром РФ по вопросам Открытого правительства Михаилом Абызовым : «Детские световозвращатели - во‑первых, это прикольно. Мы должны делать всё, чтобы культура безопасности стала модной среди детей. И тогда через 15-20 лет мы будем иметь другую культуру всех участ-ников дорожного движения».

Госавтоинспекцией МВД России уделяется особое внимание пропаганде использования световозвращающих элементов всеми участниками дорожного движения. «Использование световозвращающих элементов в разы увеличивает видимость человека в тёмное время суток, и это снижает риск ДТП в разы. За девять месяцев 2017 года в России произошло на 10,6% меньше наездов на пешеходов в тёмное время суток (всего более 11,5 тыс. случаев), чем годом ранее. Причину такого снижения мы видим, в частности, в постоянно проводимых кампаниях и акциях по информированию граждан о важности использования световозвращающих элементов», - отмечает начальник отдела пропаганды БДД и профилактики ДДТТ ГУОБДД МВД России, полковник полиции Максим Белугин.

Профилактики много не бывает

Ежедневно в нашей стране проходят многочисленные социальные кампании и акции, направленные на массовое информирование граждан о правилах безопасного поведения на дороге и профилактику различных нарушений ПДД.

К примеру, сейчас в российских регионах стартовала новая масштабная социальная кампания «Повод для обгона», ставшая началом второго этапа исполнения поручений Президента РФ по итогам заседания президиума Государственного совета по вопросам безопасности дорожного движения. Программа реализуется Госавтоинспекцией МВД России, Минобрнауки России, Минтрансом России, Российским союзом автостраховщиков (РСА) и Экспертным центром «Движение без опасности».

Главным итогом первого этапа выполнения поручений стала доказавшая свою эффективность социальная кампания «Сложности перехода», а также создание в 10 субъектах Российской Федерации центров по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма «Лаборатория безопасности». Запланирован запуск этих центров ещё в 20 субъектах.

«Лаборатории» разрабатывались под руководством Госавтоинспекции, РСА, при поддержке Экспертного центра «Движение без опасности». «В рамках проекта «Лаборатория безопасности» коллеги разработали большой методический комплект материалов, где есть даже сценарий проведения занятий по разным возрастам с охватом абсолютно всех категорий, - рассказала о «Лаборатории» заместитель директора Департамента государственной политики в сфере защиты прав детей Минобрнауки России Лариса Фальковска я. - Мы в департаменте уже прорабатывали вопрос о том, что по завершении проекта будут изданы все эти материалы и каждое образовательное учреждение сможет использовать их в своей работе».

Эффективность мер, направленных на профилактику дорожно-транспортного травматизма, зависит от обеспечения тесной взаимосвязи между гражданами и теми структурами, которые осуществляют эти профилактические меры, уверена Лариса Фальковская. «Сотрудники ГИБДД, - говорит она, - владея своими профессиональными знаниями, готовы ими делиться с педагогами, родителями и, самое главное, с детьми. Общественные организации дают новое дыхание, нестандартные, неформатные технологии, инновационные подходы. И конечно, такие комплексные усилия разных ведомств и общественников как раз и формируют новую транспортную культуру безопасного и ответственного поведения на дороге ребёнка и взрослого».

В целях улучшения состояния безопасности движения, снижения аварийности и исключения случаев ДТП на железнодорожных переездах, расположенных на территории Удмуртской Республики, Ижевским отделением реализуется следующее:

1) Ежегодно выделять денежные средства в размере не менее 20 млн. рублей для выполнения работ по реконструкции подходов автодорог к переездам, установке дорожных знаков и переносу зданий и сооружений, находящихся в непосредственной близости от переездов и ухудшающих видимость.

2)Согласно программе по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах прошу оказать содействие по согласованию работы по оборудованию лежачих полицейских (ИДН) следующих железнодорожных переездов:

6км и 7км перегона Агрыз-Ижевск, с. М. Бодья;

49км перегона Кушья-Игра, Игринский район;

47км п. Позимь,Завьяловский район;

126км Люкшудья-Заводская о.п.Воложка Завьяловский район;

36км г. Ижевск по ул. Володарского;

Примем к рассмотрению предложения управления ГИБДД МВД УР об установке ИДН на других неохраняемых ж.д. переездах.

3) Комиссионное обследование железнодорожных переездов, расположенных на территории Удмуртской Республики, проводить два раза в год,весной (апрель-май), осенью (сентябрь-октябрь) (инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов ЦП-566 предусмотрено проведение комиссионных обследований один раз в год- апрель-июнь месяца).

4) Оборудовать железнодорожные переезды новыми техническими средствами за счет средств долевого финансирования органов исполнительной власти, в частности об установке заградительных устройств УЗП на следующих наиболее напряженных охраняемых переездах:

г. Ижевск: 36км (ул. Маяковского), 31 км (Аэроклуб-Пирогово);

Воткинский район: 86км (ст. Кварса);

5))Выполнить работы в 2007г за счет средств владельцев дорог по реконструкции подходов к железнодорожным переездам с уширением проезжей части и обустройством горизонтальных площадок, установке дорожных знаков, асфальтировке подходов, ямочному ремонту в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов №ЦП-566 от 29.06.98г (по результатам комиссионных обследований ж.д. переездов в 2007г).

6) Нанести разметки автодорог Управлением по благоустройству и транспорту на подходах к каждому железнодорожному переезду.

7) Ужесточить меры воздействияк нарушителям за несоблюдение правила дорожного движения при проезде через железнодорожные переезды, обеспечить принцип неотвратимости наказания для недисциплинированных водителей автотранспорта.

8) При подготовке водителей в школах автолюбителей уделять особое внимание разделу «Правила проследования автотранспорта через железнодорожные переезды».

9) Возобновить Брянский метод работы с водителями автотранспорта, задействовать активистов BOA (в 2007г раздать водителям как минимум 3000 методических указаний по правилам проезда через железнодорожные переезды).

10) При комиссионных весенних и осенних осмотрах железнодорожных переездов дать заключение о необходимости установки на подходах к напряженным неохраняемым переездам дорожных знаков «Движение без остановки запрещено».

11) Организовать совместные ежемесячные рейды на наиболее интенсивные по движению автотранспорта неохраняемые ж.д. переезды работников железной дороги и сотрудников ГИБДД с целью выявления нарушителей ПДД и привлечения их к ответственности.

12) По завершению строительства объездной автодороги запланировать строительство автодорожного путепровода в городе Ижевске по ул. Азина, на основе откорректированной проектной документации разработанной в 1986 году институтом «Гидрокоммундортранс». С вводом данного путепровода будет ликвидировано 5 переездов, в т.ч. 3 переезда ОАО «РЖД» и 2 переезда ОАО «Ижсталь», темсамым будет обеспечен беспрепятственный пропуск местного и транзитного транспортного потока, что значительно снизит аварийность.

4 ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ ЭКСПЕРТИЗЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

4.1. Сравнительный анализ существующих методов проведения экспертизы

Экспертные методы применяют сейчас в ситуациях, когда выбор, обоснование и оценка последствий решений не могут быть выполнены на основе точных расчетов. Такие ситуации нередко возникают при разработке современных проблем управления общественным производством и, особенно, при прогнозировании и долгосрочном планировании. В последние годы экспертные оценки находят широкое применение в социально-политическом и научно-техническом прогнозировании, в планировании народного хозяйства, отраслей, объединений, в разработке крупных научно-технических, экономических и социальных программ, в решении отдельных проблем управления.

Для того, чтобы повысить обоснованность решений и учесть многочисленные факторы, оказывающие влияние на их результаты, необходим разносторонний анализ, основанный как на расчетах, так и на аргументированных суждениях руководителей и специалистов, знакомых с состоянием дел и перспективами развития в различных областях практической деятельности. Применение экспертных методов обеспечивает активное и целенаправленное участие специалистов на всех этапах принятия решений, что позволяет существенно повысить их качество и эффективность.

Принимая решения, мы обычно предполагаем, что информация, используемая для их обоснования, достоверно и надежна. Но для многих экономических и научно-технических задач, являющихся по своему характеру качественно новыми и неповторяющимися, это предположение либо заведомо не реализуется, либо в момент принятия решения его не удается доказать.

Наличие информации и правильность ее использования в значительной степени предопределяют оптимальность выбранного решения. Кроме данных, состоящих из числовых статистических величин, информация включает в себя другие, не поддающиеся непосредственному измерению величины, например, предположения о возможных решениях и их результатах. Практика показывает, что основные трудности, возникающие при поиске и выборе деловых решений, обусловлены, прежде всего, недостаточно высоким качеством и неполнотой имеющейся информации.

Основные трудности, связанные с информацией, возникающие при выработке сложных решений, можно подразделить на следующие группы.

Во-первых, исходная статистическая информация зачастую бывает

недостаточно достоверной.

Во-вторых, некоторая часть информации имеет качественный характер и не поддается количественной оценке. Так, нельзя точно рассчитать степень влияния социальных и политических факторов на реализацию планов, оценить экономический эффект будущих изобретений и т.д. Но, поскольку эти факторы и явления оказывают существенное влияние на результаты решений, их нельзя не учитывать.

В-третьих, в процессе подготовки решений часто возникают ситуации,

когда в принципе необходимую информацию получить можно, однако в момент принятия решения она отсутствует, поскольку это связано с большими затратами времени или средств.

В-четвертых, существует большая группа факторов, которые могут повлиять на реализацию решения в будущем, но их нельзя точно предсказать.

В-пятых, одна из наиболее существенных трудностей при выборе решений состоит в том, что любая научная или техническая идея содержит в себе потенциальную возможность различных схем ее реализации, а любое экономическое действие может приводить к многочисленным исходам. Проблема выбора наилучшего варианта решения может возникнуть и потому, что обычно существуют ограничения в ресурсах, а, следовательно, принятие одного варианта всегда связано с отказом от других решений.

В-шестых, при выборе наилучшего решения мы нередко сталкиваемся с многозначностью обобщенного критерия, на основе которого можно произвести сравнение возможных исходов. Многозначность, многомерность и качественное различие показателей являются серьезным препятствием для получения обобщенной оценки относительной эффективности, важности, ценности или полезности каждого из возможных решений.

В связи с этим одна из главных особенностей решения сложных проблем состоит в том, что применение расчетов здесь всегда переплетается с использованием суждений руководителей, ученых, специалистов. Эти суждения позволяют хотя бы частично компенсировать недостаток информации, полнее использовать индивидуальный и коллективный опыт, учесть предположения специалистов о будущих состояниях объектов. Закономерность развития науки и техники состоит в том, что новые знания, научно-техническая информация накапливаются в течение длительного периода времени. Нередко это накопление идет в скрытой форме в сознании ученых и разработчиков. Они, как никто другой, способны оценить перспективы той области, в которой работают, и предвидеть характеристики тех систем, в создании которых непосредственно участвуют.

Опыт показывает, что использование несистематизированных суждений отдельных специалистов оказывается при решении многих сложных научных и технических проблем недостаточно эффективным вследствие многообразия взаимосвязей между основными элементами таких проблем и невозможности охвата их всех. При использовании традиционных процедур подготовки решений нередко не удается рассмотреть широкий диапазон факторов, учесть весь спектр альтернативных путей решения проблем.

Все это заставляет прибегать к комплектованию групп специалистов, представляющих в качестве экспертов различные области знаний. Применение групповой экспертизы позволяет не только рассмотреть множество аспектов и факторов, но и объединить различные подходы, с помощью которых руководитель находит наилучшее решение.

Я ужже обращался в администрацию Бабынинского района к главе администрации и получил нормальный отклик. Вопрос с подачей электроэренгии в деревню решился оперативно, чувствуется хозяйская рука. Теперь обращаюсь по воде в поселке Бабынино с уверенностью в таком же отношении.

Главе администрации «Бабынинский район» Яничеву

Уважаемый Владимир Васильевич!

Ответ прошу направить толькопо электронному адресу указанному в бланке письма.

Главный Редактор

Министерство Сельского хозяйства Калужской области Громову Л.С

Уважаемый Леонид Сергеевич!

В редакцию газеты обратилась Дранеева Антонина Петровна, проживающая в Калуге по улице Московской 120, квартира № тел 8910 по вопросу земельных отношений.

Деревня Новоселки Перемышленского района в 2010 году провела межевание участка и оформление участка в собственность. Участки № 40:17:1504 40:17:1504 На сегодняпроизошел захват ее участков. Причем ссылка идет на Министерство сельского хозяйства.

Прошу вашего содействия в восстановления законных прав Драневой.

Ответ прошу направить только по электронному адресу указанному в бланке письма

6 июл. 2019 г.

Заздравной чаши поминальный звон
Слушаю праздничный концерт, посвящённый «Дню сотрудника органов внутренних дел». После дежурного поздравления Президента В.В.Путина и вступитеьного слова ведущих исполняется одна из лучших песен Александра Флярковского (1931 – 2014) на стихи Роберта Рождественского (1932 – 1994) «Что же такое мы?». Поёт Иосиф Кобзон. Слова, музыка и знакомый голос певца оставляют сильное впечатление. Но сразу за этим номером следует «Вечерняя застольная» Розенбаума в исполнении самого автора, Кобзона и Лепса. Для знакомых с этой песней легко представить, какой рвущий душу и сердце вопиющий гимн обрушился на слушателей. Последним надо отдать должное – дослушивалась песня стоя. Казалось бы, ну, какие ещё можно слушать после этого, исполненного болью по павшим в борьбе, слова? Вы бы смогли после 6-й симфонии Чайковского воспринимать что ни будь весёленькое? Лично у меня такого не получалось.
Так вот, почему потребовалось подчеркнуть необычайную силу воздействия на публику Вечерней застольной? Да ровно потому, что за силу, что несут волны надо выпить по полной, по полной! И чтобы ворон да не по нам каркал, по чарке, по чарке! Сознавая, что эта неотразимой силы застольная является продуктом своего тяжёлого во всех отношениях времени, и потому не укладывающейся в контекст трезвой здоровой жизни, мы видим крайнюю необходимость придать этой песне музейный статус, показав принципиальную тщету питейного ритуала.
За основу сей «диверсии» мы выбрали стихотворение Роберта Бернса о пьянстве в переводе С.Я.Маршака.
Для пьянства есть такие поводы:
Поминки, праздник, встреча, проводы,
Крестины, свадьба и развод,
Мороз, охота, Новый год,
Выздоровленье, новоселье,
Печаль, раскаянье, веселье,
Успех, награда, новый чин
И просто пьянство – без причин.
К чему ведём разговор? Да всё к тому же. Как Заздравная, так и Поминальная чаша – трапеза оказываются в весьма близком
соседстве с мероприятиями гораздо более низкого ранга, в основе которых всё тот же посыл – навести на восприятие данного момента жизни некий флёр, яко бы придающий отмечаемому событию добавочное значение. Роберт Бёрнс беспощаден к пороку и потому длинную вереницу событий объединяет одним простым словом – повод. И не стоило бы нам здесь огород городить, если бы не стоил упомянутый выше флёр так дорого. Как? Если на жизни мерить, то полмиллиона в год отправляются на кладбище по причине алкогольного беЗпредела в России. А сколько раненых и больных? Какой материальный и моральный ущерб государству и семьям? Все эти страшные потери обрамляет и предвосхищает чаша заздравная, а поминальная чаша, естественно, подводит черту утратам. Вот и слился звон этих чаш в душераздирающий гимн человеческой трагедии, с которой надо кончать.
Ты проснёшься ль исполненный сил?
Иль судеб повинуясь закону,
Всё, что мог, ты уже совершил –
Создал песню, подобную стону
И духовно навеки почил?
Н.А.Некрасов
А вот как сделать этот обряд и, конкретно песни означенного выше содержания, музейными экспонатами? мы пока доподлинно не знаем. Проектов много, но они гуляют где то на периферии и в центральной печати пока не появлялись. Скажем сразу, что сходу не годятся предложения поднимать посуду с соками или какой иной водой, поскольку они наверняка будут отвергнуты людьми, избавившимися от зависимости, и вызовут злую иронию обожателей. Мысль такая. За столом должны быть сказаны такие слова и спеты такие песни, чтобы боль утрат и память о них были в натуральную величину, без вмешательства каких бы то ни было допингов. По тексту Вечерней застольной надо выпить по полной. Это что за диктат такой? Боюсь, что в своё время это правило протащили товарищи, зависимые от спиртного. Да даже, если не так, то сама по себе полная чаша на фоне действительного переживания утраты может детонировать что угодно, вплоть до
суицида. А если в чаше объёмом в пол литра самогон? Вот вам и по
полной! Люди, желающие помянуть павших, пожелать лучшей доли живущим и достойно переживающие по этому поводу, обязаны найти нужные слова без применения спиртного допинга. Это раз. И быть готовыми поддержать песню, в которой бы не было предписания поднимать чашу, но были бы слова выражающие чувства, как утраты, так и надежды. Как это сделать?
Наш соратник Владимир Михайлович Ловчев написал книгу «Отречение от Диониса». По материалам В.М.Ловчева канд. педагогических. наук Наталия Гринченко написала статью «Теория пронаркотического «культурного» поля»(Соратник, №238. с 10), в которой приведён пример удачного контрпропагандистского ответа на песню «Бригантина», воспевающую питейный ритуал. Вот как: Капитан разбил корабль о скалы.
Потопив нас на закате дня.
Ах, зачем же из больших бокалов
Мы напились крепкого вина.
Полагаю, что задача в случае с поминальной песней не из лёгких. Считаю вполне своевременным попытаться сочинить на мелодию Вечерней застольной А.Розенбаума наш текст Думаю, что богатая практика переиначивания слов в популярных песнях, включая серьёзные по содержанию, даёт нам право в такого рода вмешательство в благородных целях. Давайте попробуем, забравшись в интернет. Удачи!

16.11.2017г. Лев Козленко

5 июл. 2019 г.

Жители деревни Раево Износковского района подали заявку на проведения митинга

Вот получили ответ:

Рассмотрев Уведомление о проведении митинга (далее — Уведомление), запланированного на 06 июля 2019 года, нос тупившее в администрацию сельского поселения «Деревня Михали» в 14 час. 30 мин. 25 июня 2019 г., вх. № 25, сообщаю следующее.

Порядок организации и проведения публичных мероприятий установлен Федеральным законом от 19.06.2004 № 54-ФЗ «О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях» (далее - Федеральный закон), отдельные вопросы проведения публичных мероприятий на территории Калужской области урегулированы Законом Калужской области от 21.12.2012 № 64-03 «Об отдельных вопросах проведения публичных мероприятий на территории Калужской области» (далее - Закон Калужской области).

В нарушение п. 1 ст. 2 Закона Калужской области, уведомителем не соблюден порядок

организатором публичного мероприятия и уполномоченным представителем органа внутренних дел общественный порядок и безопасность граждан при проведении публичного мероприятия, а также оказание им при необходимости неотложной медицинской помощи

Согласно части 3 статьи 7 Федерального закона в уведомлении о проведении публичного мероприятия должны указываться место (места) проведения публичного мероприятия, маршруты движения участников; формы и методы обеспечения организатором публичного мероприятия общественного порядка, организации медицинской помощи. Согласно частям 1. 3 и 4 статьи 5 Федерального закона "О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях" указание организатором публичного мероприятия в уведомлении, подаваемом в орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации или орган местного самоуправления, форм и методов обеспечения организатором публичного мероприятия общественного порядка и организации медицинской помощи при его проведении является одной из его обязанностей и совместно с другими правами и обязанностями данного лица, взявшего на себя функции организации и проведения публичного мероприятия

В нарушение данной нормы закона уведомитель не указал, какими формами и методами будет обеспечен общественный порядок и организация медицинской помощи.

В соответствии с пунктом » статьи 2 Федерального закона митинг - массовое присутствие граждан в определенном месте для публичного выражения общественного мнения по поводу актуальных проблем преимущественно общественно-политического характера. В силу ч. 1 ст. 8 Федерального закона от 19 июня 2004 года N 54-ФЗ "О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях" публичное мероприятие может проводиться в любых пригодных для целей данного мероприятия местах в случае, если его проведение не создает угрозы обрушения здания и сооружений или иной угрозы безопасности участников данного публичного мероприятия .

Согласно п. 1 ч. 3 ст. 5 Федерального закона от 19 июня 2004 года N 54-ФЗ "О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях", организатор публичного мероприятия имеет право проводить митинги, демонстрации, шествия и пикетирования в местах и во время, которые указаны в уведомлении о проведении публичного мероприятия либо изменены в результате согласования с органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации или органом местного самоуправления, собрания - в специально отведенном или приспособленном для этого месте, позволяющем обеспечить безопасность граждан при проведении собрания.

В связи с чем следует отметить, что место проведения публичного мероприятия, заявленное в Уведомлении как «На поле, где складируют лес, перед поворотом на д. Возжихино с правой стороны дороги при движении от д. Болобново Можайского района Московской области до д. Раево Износковского района Калужской области» не соответствуют требованиям Федерального закона, поскольку указные характеристики не позволяют однозначно определить конкретное. т.е. определенное, место проведения публичного мероприятия.

Более того, при изучении публичной кадастровой карты в целях установления конкретного места проведения публичного мероприятия, заявленного в Уведомлении, было установлено что предполагаемое «На поле, где складируют лес. перед поворотом на д. Возжихино с правой стороны дороги при движении от д. Болобново Можайского района Московской области до д. Раево Износковского района Калужской области» непосредственно 1 раничит с автодорогой районного значения, в связи с чем проведение митинга численностью до 1000 человек в заявленном месте повлечет нарушение бесперебойного функционирования транспортной инфраструктуры, что в свою очередь создаст угрозу жизни и здоровья участникам митинга и иных лиц.

Так же следует учесть что земельный участок «На поле, где складируют лес, перед поворотом на д. Возжихино с правой стороны дороги при движении от д. Болобново Можайского района Московской области до д. Раево Износковского района Калужской области» находится в частной собственности.

Ранее Вы обещали привести в соответствии с ГОСТ ситуацию с этим остановочным павильоном обещая все сделать при реконструкции дороги. Реконструкция закончена, а павильон в прежнем состоянии.

Ответ прошу направить толькопо электронному адресу указанному в бланке письма.