Страница 1
Транспортна техника включает (рис. 4):
путь (как конструктивный элемент);
транспортные средства (подвижной состав);
технические средства механизации и автоматизации погрузочно- разгрузочных процессов и транспортно-складских работ;
компьютеризированные системы обслуживания клиентов;
средства механизации процессов в инфраструктуре транспорта.
|
Транспортная техника | ||||||||||||||||||
|
Транспортные средства |
Средства механизации и автоматизации |
Системы обслужи-вания клиентов |
Инфраст-руктура |
|||||||||||||||
Рис. 4. Состав транспортной техники.
Путь. Каждый вид наземного транспорта имеет свой путь, проложенный по поверхности земли. Под путь и устройства железных, автомобильных и др. дорог отводится полоса местности.
Между подвижным составом наземных видов и поверхностью земли всегда имеется некоторая несущая поверхность, по которой происходит движение.
Транспортные средства: классификация, структура, особенности.
Их классификация по различным признакам следующая:
По виду перевозок: грузовой, пассажирский, грузопассажирский, технологический;
По дальности перевозок: магистральный, местный;
По типу снабжения энергией: с автономным источником энергии и с централизованным (электротранспорт, трубопроводный транспорт);
По используемому виду энергии: химическая, электрическая, ядерная, ветровая, солнечная;
По виду поддерживающего подвеса: колесный, гусеничный, воздушная опора, водная опора, крылатый, роликовый, канатный, магнитный.
Транспортное средство включает:
Автономные системы управления;
Транспортный носитель;
Системы обеспечения функционирования ТС;
Энергетические установки.
Автономные системы управления ТС предназначены для управления перемещением ТС по заданной программе и включают в свой состав подсистемы:
Контроля параметров движущегося ТС в пространстве;
Диагностики состояния элементов конструкции (t0 воды, масла, давления в шинах и т.д.);
Управления тяговой силой;
Рулевого управления;
Управления тормозами;
Транспортный носитель ТС представляет собой несущую конструкцию, предназначенную для размещения всех систем.
Системы обеспечения функционирования ТС предназначены для обеспечения функционального назначения ТС и включают:
Устройства и оборудование для размещения пассажиров и грузов;
Бытовое оборудование;
Технологическое оборудование.
Энергетические (силовые) установки предназначены для обеспечения движения ТС, а также для его снабжения теплотой, электричеством и включают:
Двигатели (ДВС, турбина и т.д.);
Движитель (колесный, гусеничный и т.д.);
Устройства для снабжения ТС теплотой, электричеством.
Популярное на сайте:
Окраска колесных пар
Колесная пара после формирования, ремонта или полного освидетельствования окрашивается. Окраске подледлежит: - средняя часть оси и диски колес (краской черного цвета на олифе или лаком); - места соединения ступиц колес с подступичными частями оси с внутренней стороны колесной пары (белилами, плотны...
Оценка навигационной безопасности
Показателем навигационной безопасности служит вероятность Р отсутствия навигационных аварий и происшествий в течение определенного времени. К навигационным авариям и происшествиям относят все случаи касания судном грунта вследствие ошибок выбора пути и проводки по нему судна. В курсовой работе нави...
Расчет поршневого кольца
Поршневые кольца работают в условиях высоких температур и значительных переменных нагрузок, выполняя три основные функции: – герметизации надпоршневого пространства в целях максимально возможного использования тепловой энергии топлива; – отвода избыточной доли теплоты от поршня в стенки цилиндра; – ...
Введение
Когда говорят об уровне цивилизации общества, развитии страны или региона одним из наиболее важных признаков, который определяет этот уровень можно считать уровень развития транспорта. Действительно, если вспомнить историю, то переход от одной формации общества к другой сопровождался изменением, как транспортной техники, так и собственно транспортной системы. В первобытнообщинном обществе перемещение осуществлялось с помощью животных или на простейших плавучих средствах. Необходимость в транспорте вызывалась потребностью в общении, обмене, торговле. В создании и совершенствовании транспортной системы реализуется все лучшие и прогрессивные достижения в науке, промышленности и строительстве.
Стабилизация и развитие экономики любой страны, а тем более страны с такой колоссальной территорией, как Россия, начинается, как правило, с развития собственной транспортной системы. Основная цель - достижение уровня развития передовых стран и интеграция в мировую транспортную систему. Следует подчеркнуть направленность такого развития на максимальное удовлетворение интересов отдельного человека, т.е. обеспечение всех производственных структур и населения страны транспортными услугами в необходимом объеме и качестве.
Острейшая необходимость развития транспортной системы России в настоящее время обусловлена рядом причин:
проводящимися экономическими реформами, связанными с перераспределением форм собственности;
нерациональным распределением объемов перевозок между отдельными видами транспорта,
их слабым взаимодействием и рядом других факторов.
Стоит задача встать на путь развития и интеграции всех видов транспорта и транспортных структур в единую транспортную систему страны. Этот шаг приобретает особую актуальность при реализации государственного управления в период перехода к многоукладной экономике и различным формам собственности на транспорте.
Главная цель на этом пути – обеспечение потребности России в транспортных услугах на наиболее эффективных условиях максимальной комфортности перевозок, безопасности и экологической защищенности окружающей среды.
Современную цивилизацию невозможно представить без развитой транспортной системы, обеспечивающей широкомасштабный обмен сырьем, материалами, товарами, которые являются технологической основой экономики. Транспортные операции составляют необходимое условие протекания производственных процессов, и транспорт по праву называется кровеносной системой экономики. Причем удельный вес использования транспорта далеко не одинаков как в пассажирском и грузовом товарообороте, так и в различных регионах страны. Так сложилось вследствие многочисленных исторических, географических, экономических, социальных и других причин.
Современный мировой транспорт руководствуется двумя принципами: обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» (from door to door) и «точно в срок» (just in time). То есть, грузы должны быть перевезены от двери склада производителя или грузовладельца до дверей склада потребителя или грузополучателя. При этом ни грузовладелец, ни грузополучатель могут не участвовать в организации процесса перевозки. Они только оплачивают все расходы. То же и с пассажирами. Они должны быть перевезены от места отправления до места прибытия, например, от дверей своей квартиры или офиса до «дверей» в месте назначения. И весь процесс должен быть реализован в установленный срок. Конечно, такой транспортный процесс – идеальный вариант, но те виды транспорта, транспортные компании и фирмы, которые стремятся к этому, будут конкурентоспособными на современном транспортном рынке. Естественно, что реализация в транспортной деятельности упомянутых принципов, требует современной техники и инфраструктуры транспорта и, что очень важно, современных форм организации перевозок и управления на транспорте.
В XX в. и в особенности во второй его половине произошли гигантские преобразования во всех частях света и областях человеческой деятельности.
Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация, научно-техническая революция, а также естественно-географические, экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы привели к тому, что транспорт мира получил невиданное развитие как в масштабном (количественном), так и в качественном отношениях. Наряду с ростом протяженности сети путей сообщения традиционные виды транспорта подверглись коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижного состава, во много раз поднялась его провозная способность, повысилась скорость движения. В то же время на первый план вышли транспортные проблемы. Эти проблемы по преимуществу относятся к городам и обусловлены чрезмерным развитие автомобилестроения. Гипертрофированный автомобильный парк крупных городов Европы, Азии и Америки вызывает постоянные пробки на улицах и лишает себя преимуществ быстрого и маневренного транспорта. Он же серьезно ухудшает экологическую обстановку.
Транспорт как особо динамичная система всегда был одним из первых потребителей достижений и открытий самых различных наук, включая фундаментальные. Более того, во многих случаях он выступал прямым заказчиком перед большой наукой и стимулировал ее собственное развитие.
Трудно назвать область исследований, не имевшую отношения к транспорту.
Особенное значение для его прогресса имели фундаментальные исследования в области таких наук, как математика, физика, механика, термодинамика, гидродинамика, оптика, химия, геология, астрономия, гидрология, биология и другие. В не меньшей степени транспорт нуждался и нуждается в результатах прикладных исследований, проводимых в области металлургии, машиностроения, электромеханики, строительной механики, телемеханики, автоматики, а в последнее время электроники и космонавтики. В свою очередь некоторые открытия и достижения, полученные в рамках собственно транспортных наук, обогащают другие науки и широко используются во многих нетранспортных сферах народного хозяйства.
Дальнейший прогресс транспорта требует использования последних, постоянно обновляемых результатов науки и передовой техники и технологии.
Необходимость освоения возрастающих грузовых и пассажирских потоков, усложнение условий для сооружения транспортных линий в необжитых, трудных по топографии районах и крупных городах. Стремления повысить скорость сообщений и частоту отправления транспортных единиц, необходимость улучшения комфорта и снижения себестоимости перевозок - все это требует совершенствования не только существующих транспортных средств, но и поиска новых, которые могли бы более полно удовлетворить поставленным требованиям, чем традиционные виды транспорта. К настоящему моменту разработано и реализовано в виде постоянных или опытно-эксплуатационных установок несколько новых видов транспортных средств и значительно больше существует в виде проектов, патентов или просто идей.
Следует иметь в виду, что большинство так называемых новых видов транспорта в принципе предложены много лет назад, но они не получили применения и ныне повторно предлагаются или возрождаются на современной технической основе.
1. Понятие о транспорте
1.1 Транспорт и его составляющие
Транспорт – отрасль материального производства, осуществляющая комплекс транспортно – технологических процессов при перемещении пассажиров и грузов.
Транспорт является одной из отраслей экономической инфраструктуры, которая, кроме всех видов магистрального транспорта, включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализацию, удаление твердых отходов), а также такие инженерные сооружения, как плотины, сети ирригационных и дренажных каналов. Понятие инфраструктуры служит, таким образом, общим понятием для обозначения многих видов деятельности. Термин «инфраструктура» (от лат. infra – ниже, под structura – строение, расположение) употребляется для обозначения комплекса составных частей общего устройства экономической жизни, носящих подчиненный характер и обеспечивающих нормальную деятельность экономической системы в целом.
Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей народного хозяйства: машиностроения (автомобиле -, локомотиво -, вагоно -, судо - и авиастроения), топливоэнергетики, металлургии и др. Транспорт ежегодно потребляет примерно 18% дизельного топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов, 4% черных металлов.
Транспорт способен существенно влиять на экономический рост. Расширение торговли, повышения уровня жизни. Он способствует повышению производительности труда, сокращая время доставки грузов или проезда до места работы. Транспорт активно влияет на окружающую среду, причем это воздействие носит в основном негативный характер. Так, на долю транспорта в общем валовом выбросе в атмосферу всех продуктов производственной деятельности приходится 40%. В том числе основную долю загрязнений (более 80%) дает автомобильный транспорт. Из этого следует, что практически снижение загрязнения атмосферного воздуха транспортом во многом определяется решением экологической проблемы на автомобильном транспорте.
Темпы развития транспорта должны соответствовать экономическому росту. По данным зарубежных исследователей, рост валового внутреннего продукта в большинстве стран мира сопровождается пропорциональным увеличением стоимости основных фондов транспорта. Таким образом, по мере развития экономики страны транспортная отрасль должна изменяться в соответствии с динамикой спроса на транспортные услуги. Существует и обратная взаимосвязь, т.е. транспорт оказывает воздействие на экономическое развитие, являясь если не двигателем, то, по крайней мере, «колесами» экономической активности. Однако специальными исследованиями установлено, что инвестиции в лишь транспортную отрасль или даже во всю инфраструктуру не гарантируют роста экономики. Успех зависит, прежде всего, от экономической политики государства в целом.
В состав транспортной отрасли входят:
инфраструктура транспорта, под которой понимается комплекс постоянных (неподвижных) зданий, сооружений, устройств, приспособлений и т.п., предназначенных для осуществления транспортной деятельности;
транспортные коммуникации;
техника транспорта, включающая в себя транспортные средства и
погрузочно-разгрузочные системы,
технические средства обслуживания пользователей транспортных средств (клиентов) и
информационно – вычислительные системы управления перевозочными процессами и системы управления транспортными потоками,
персонал, работающий в транспортной отрасли.
На функционирование транспорта большое значение оказывают природно-климатические факторы (окружающая среда).
В общей постановке все указанные составляющие транспортной отрасли могут быть объединены в три группы:
транспортная техника,
окружающая среда.
Совокупность, объединяющая технику, множество людей и окружающую среду, называется полиэргатической системой. Интегрированная совокупность объектов, взаимодействие которых направлено на достижение определенной цели, называется сложной системой.
Таким образом, транспорт представляет собой сложную полиэргатическую систему.
Транспорт, как и всякая производственная система, имеет внешнюю и внутреннюю среду. Основными субъектами внешней среды являются потребители транспортных услуг, а внутреннюю среду представляют работники транспорта, транспортные устройства и среда.
Упоминание о транспортной системе России требует определения этого понятия. Причем это определение может относиться не только к стране в целом, но и к транспортной системе региона и к совокупности интегрированных транспортных систем.
1.2 Единая транспортная система
Единая Транспортная Система (ЕТС) представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности видов транспорта – путей сообщения транспортных средств (с производственно – управленческим персоналом), обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги.
Это, достаточно «сухое» определение имеет под собой весьма реальную базу. Действительно, наличие в нашей стране различных форм собственности на транспортные средства и инфраструктуру транспорта подчеркивает крайнюю необходимость именно «эффективного взаимодействия».
Главной задачей ЕТС должно стать наилучшее удовлетворение потребностей транспортных услуг на основе эффективного взаимодействия этих элементов внутренней среды транспортно – дорожного комплекса с учетом экологичности, надежности, безопасности и социальной справедливости транспортного обслуживания внешней среды. В настоящее время, несмотря на определенные научные результаты и практические усилия по формированию единой транспортной системы, единство транспортного комплекса в России полной мере не обеспечено. И дело не только в технических трудностях или отсутствии единого управляющего органа. Такой орган создан – Министерство транспорта Российской Федерации. Однако, «состыковать» различные виды транспорта, да еще при рыночных отношениях и разных формах собственности, труднее, чем это было раньше, по многим причинам. Это и недостаточность развития транспортных ресурсов, и несовершенство экономических и юридических механизмов взаимодействия видов транспорта.
Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека – потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как ЕТС России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально – экономического развития человечества, достижениям научно – технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать ее обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.
В недавнем прошлом основой ЕТС считалась общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единства подвергается серьезному испытанию. При этом упор делается на то, что не единство, а конкуренция, в том числе и между видами транспорта, является двигателем рынка транспортных услуг. Следует подчеркнуть, что нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя абсолютизировать. Главное – положительный конечный результат, коим являются условия и качество жизни человека, его благосостояние, социальная и экологическая защищенность, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой является транспорт.
Очевидно, что высокой эффективности транспортного обслуживания производства можно достичь только в том случае, если проектировать и оптимизировать не отдельные виды сообщений, а всю транспортную сеть, рассматриваемую как единое целое, состоящее из разнородных звеньев, различающихся своими функциями и возможностями. Транспортная сеть предназначается для удовлетворения спроса на перевозки конкретного региона с учетом его структуры. Единый подход позволяет значительно сократить расходы всех ресурсов, в том числе и временные, а также обеспечить максимальную пропускную способность сети при ограничениях на объем используемых ресурсов. Рассмотрение транспортной сети как единого целого позволяет установить:
рациональное соотношение между всеми видами транспорта на всевозможных направлениях перевозок и
предотвратить необоснованное дублирование линий различными видами транспорта, что практически неизбежно при изолированном анализе отдельных транспортных систем.
Такой подход к решению транспортных проблем практикуется довольно редко, и это связано с еще существующей ведомственной разобщенностью нашего транспорта. Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания клиентов. Единство транспортной системы достигается в:
технической сфере взаимодействия, которая предполагает унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических средств разных видов транспорта, а также пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих систем;
технологической сфере взаимодействия, которая обеспечивается единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов;
информационной сфере взаимодействия, которая обеспечивает совместимость информации по содержанию, формам представления, скорости и своевременной выдаче информации одним видом транспорта для принятия решений на другом;
правовой сфере взаимодействия, основу которой составляют Устав железнодорожного транспорта, Устав внутреннего водного транспорта, Кодекс торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта, сборник правил перевозок и тарифов, правила планирования перевозок;
экономической сфере взаимодействия, основу которой составляет единая система планирования, распределение перевозок по видам транспорта, наличие или отсутствие ресурсов;
использование наработанного опыта взаимодействия разных видов транспорта в узлах.
При этом каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере, а комплексная ЕТС в целом призвана обеспечивать полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров.
1.3 Структурно – функциональная характеристика транспорта
Структурно транспорт можно представить как систему, состоящую из двух подсистем:
транспорта общего пользования,
транспорта необщего пользования
При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.
Транспорт общего пользования – это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, акционерным обществом, фирмой или частным лицом.
Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления.
В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом.
Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железнодорожных подъездных путей превышает протяженность железных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъемности и мощности) принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хозяйства и т.п.). В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др.
Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях его подразделяют на магистральный транспорт и немагистральный транспорт. С одной стороны, магистральный – синоним транспорта общего пользования, а немагистральный – необщего (например, промышленный транспорт – это транспорт немагистральный). С другой стороны, термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то, что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения.
В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:
Универсальный транспорт (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный транспорт;
внутренний транспорт (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний транспорт (выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);
круглогодичный транспорт (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и сезонный транспорт (например, внутренний водный).
1.4 Факторы использования различных видов транспорта
Осуществление перевозок различными видами транспорта зависит от целого ряда факторов, основными из которых являются следующие:
характер и уровень развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющие его возможности освоения предъявляемых перевозок;
размещение транспортных средств и сети видов транспорта относительно предприятий и населенных пунктов;
организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки доставки грузов и пассажиров.
Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для определения сфер экономически целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы.
К общехозяйственным факторам относятся:
размещение и размеры производства и потребления, определяющие объемы и направление перевозок и грузопотоков;
номенклатура выпускаемой продукции, определяющая тип подвижного состава и ритмичность его работы;
состояние запасов товарно-материальных ценностей, которое определяет срочность доставки грузов и т.д.
К специфическим транспортным факторам относятся:
размещение сети путей сообщения;
условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность и ритмичность работы;
пропускная и провозная способности;
техническая вооруженность;
система организации транспортного процесса.
При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показателями являются:
уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок);
капитальные вложения;
скорости движения и сроки доставки;
наличие провозной и пропускной возможностей;
маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях;
надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность;
гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа;
условия эффективного использования транспортных средств, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.
Величина этих показателей на каждом виде транспорта различна. Она зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-технической базы вида транспорта и ряда других факторов
1.5 Технико-экономические особенности транспорта
Различные виды транспорта, вместе с тем, имеют и свои отличительные особенности. В основном это касается технических и экономических отличий, характеризующих специфичность транспортных систем.
Основными технико-экономическими особенностями железнодорожного транспорта являются:
неразрывная связь с предприятиями промышленности и сельского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами и т.д. В настоящее время все крупные предприятия и базы торговых организаций имеют железнодорожные подъездные пути, связывающие их с магистральными железными дорогами. На подъездных путях зарождается и погашается до 90% всех грузов, перевозимых по железным дорогам;
возможность строительства железнодорожных сообщений практически да любой сухопутной территории страны и обеспечение устойчивых связей между районами;
высокая провозная и пропускная способность железных дорог. Двухпутная железнодорожная линия, оборудованная автоматической блокировкой, может обеспечить перевозки более 100 млн. т в каждом направлении в год, а однопутка - 20 млн. т и более в каждом направлении в год. Эти величины могут меняться с изменением общей массы поездов, скоростей движения и т.д. Использование провозных способностей железных дорог неодинаково по различным регионам страны из-за неравномерности размещения производства и сырьевых ресурсов;
возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок;
возможность бесперебойного и равномерного осуществления перевозок во все времена года и периоды суток;
сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки грузов и пассажиров. Сроки доставки грузов являются одним из важных качественных показателей, определяющих эффективность использования того или иного вида транспорта для конкретной перевозки. В целом ускорение доставки грузов дает большой экономический эффект. Расчеты показывают, что при сокращении доставки грузов по железным дорогам на одни сутки высвобождаются материальные ресурсы в количестве примерно в 9-10 млн. тонн;
доставка грузов и пассажиров по более короткому пути следования. Как правило, расстояние перевозки по железной дороге значительно короче, чем по рекам. Например, от Волгограда до Москвы путь по железной дороге короче речного в 2,5 раза. Необходимо помнить, что более короткий маршрут не всегда является наиболее эффективным. В ряде случаев целесообразно использовать на мощных грузопотоках виды транспорта с низкой себестоимостью по сравнению с более короткими маршрутами;
относительно высокие экономические показатели и достаточно совершенная технология перевозок. Если расход топлива в среднем на железнодорожном транспорте принять за единицу, то на автомобильном он составит 4-5 единиц.
По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих в отдельных случаях их преимущества:
возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота России. Порядок перевозки внешнеторговых грузов устанавливается специальными правилами и положениями;
сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов);
практически неограниченная пропускная способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ;
сравнительно малый расход топлива и энергии. Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов, которые возникают на железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские линии прямолинейны;
при перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда морского транспорта значительно улучшают соотношение полезной грузоподъемности и водоизмещения.
К недостаткам морского транспорта относятся:
зависимость от естественно-географических и навигационных условий. Этим определяется продолжительность навигационного периода и сложность ледового режима: частичное или полное замерзание путей, что вызывает в ряде районов сезонность морских сообщений;
необходимость строительства на морских побережьях сложного портового хозяйства. Морской транспорт экономичнее использовать на больших расстояниях, так как на коротких расстояниях не реализуется одно из важных преимуществ морского транспорта - возможность использования судов большой грузовместимости;
ограниченное использование морского транспорта в прямых морских сообщениях. Морские пути проходят на окраинах России, поэтому прямые сообщения могут быть организованы только между отдельными предприятиями, расположенными в этих районах. Морские перевозки во внутренних сообщениях в малом каботаже, как правило, менее эффективны, чем по железным дорогам и речным путям из-за высокой себестоимости.
Основными технико-экономическими особенностями, определяющими преимущества речного транспорта, являются:
большая провозная способность на глубоководных реках. Так, пропускная способность р. Волги может быть доведена до 100 млн. т в год;
сравнительно невысокая себестоимость перевозок. На реках Европейской части России она примерно на 30% меньше, чем на железных дорогах, и в несколько раз меньше по сравнению с автомобильным транспортом;
относительно меньшие капитальные затраты. Затраты на организацию судоходства по естественным магистральным водным путям с пропускной способностью 80-100 млн. т в год в несколько раз меньше, чем на строительство железной дороги (с подвижным составом) и в 3-4 раза меньше, чем на сооружение автомобильной дороги с твердым покрытием.
К недостаткам использования речного транспорта относятся:
извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на всем его протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение судов большой грузоподъемности;
ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы;
удлинение маршрутов следования грузов;
небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки грузов и пассажиров.
Автомобильный транспорт обладает рядом технико-экономических особенностей, определяющих его преимущества и широкое использование во всех отраслях хозяйства:
большая маневренность и подвижность. Грузы автомобилями могут перевозиться непосредственно из пункта производства в пункт потребления без перегрузки и промежуточного складирования, т.е. «от двери до двери»;
высокая скорость доставки грузов и пассажиров. По скорости движения автомобильный транспорт уступает лишь воздушному транспорту;
в ряде случаев более короткий путь движения грузов и пассажиров. Целесообразно доставлять грузы и перевозить пассажиров автомобильным транспортом в тех случаях, когда расстояние перевозки по автомобильным дорогам меньше, чем по железным.
К недостаткам автомобильного транспорта относятся:
сравнительно высокая себестоимость, которая значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте. Высокий уровень себестоимости - результат малой грузоподъемности единицы подвижного состава и достаточной сложности автомобильного подвижного состава;
относительно большая стоимость материально-технической базы обслуживания автомобилей, несмотря на то, что в ряде случаев эта база развита еще недостаточно;
недостаточная протяженность и плохое техническое состояние имеющихся автомобильных дорог.
Основными преимуществами воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются:
высокая скорость доставки пассажиров, комфортабельность проезда в подвижном составе;
маневренность в организации пассажирских перевозок. Новые воздушные линии могут создаваться в короткие сроки и с небольшими капиталовложениями. Авиационный транспорт имеет возможность маневрировать подвижным составом (самолетами, вертолетами) в зависимости от величин пассажиропотоков;
большая беспосадочная дальность полета (до 10 тыс. км). Беспосадочные полеты повышают скорость доставки пассажиров;
кратчайшие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с маршрутами на других видах транспорта. Так, на ряде направлений путь следования авиационным транспортом короче, чем по железным дорогам, на 25%, по морским и речным линиям - почти на 50%. Между некоторыми пунктами расстояние перевозки сокращается даже в 2-3 раза;
экономия времени пассажиров. Высокие технические скорости самолетов, большая беспосадочная дальность полетов, спрямленные пути следования обеспечивают в сравнении с другими видами транспорта существенное сокращение времени перемещения пассажиров;
достаточно высокая культура обслуживания пассажиров во время полетов.
К недостаткам воздушного транспорта следует отнести высокую себестоимость перевозок.
Воздушный транспорт является в основном пассажирским транспортом. Грузовые перевозки, выполняемые им в общем объеме грузооборота страны имеют незначительный удельный вес, однако особый характер и ценность таких перевозок по ряду специфических грузов делают их экономически эффективными. В гражданской авиации используются и вертолеты, которые эксплуатируются во многих отраслях хозяйства, строительстве, сельском хозяйстве, геологии и т.д. В таежные и горные районы вертолетами доставляются бульдозеры, тракторы, автомашины, крупногабаритные грузы. Вертолетами также доставляются и устанавливаются опоры для высоковольтных электрических линий, контактной сети и электрических железных дорог, линий связи, радиорелейных мачт.
Преимущества трубопроводного транспорта для перекачки нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими видами транспорта сводятся к следующему:
возможность повсеместной прокладки труб и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов;
меньшие расстояния перекачки, чем при транспортировке этих же грузов по речным путям и железным дорогам;
низкая себестоимость транспортировки нефти (в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза, чем по железным дорогам);
обеспечение сохранности нефтепродуктов благодаря полной герметизации процесса транспортировки;
полная автоматизация операций по наливу, перекачке и сливу нефти и нефтепродуктов;
меньшие, чем на других видах транспорта, удельные капиталовложения и расход металла, приходящийся на единицу перевозимого груза;
исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия на окружающую среду;
достаточно высокий уровень производительности труда;
непрерывность процесса перекачки, практическая независимость от климатических условий, незначительное число обслуживающего персонала.
К недостаткам трубопроводного транспорта относится его узкая специализация и необходимость наличия устойчивого и достаточного по величине потока грузов.
Промышленный транспорт имеет большое значение для обеспечения транспортных нужд предприятий. Он осуществляет перевозки внутрицеховые, межцеховые, со складов предприятий в цеха, из цехов на склады предприятий, а также подвоз продукции на магистральный транспорт и вывоз грузов на склады и в цеха предприятий. Во внутрипроизводственных перевозках используются железнодорожные пути, автомобили и специализированные виды транспорта (монорельсовые и канатные дороги, ленточные и другие конвейеры и т.д.). Специализированные виды транспорта в большинстве своем применяются в металлургии (черной и цветной), угольной, химической промышленности и в промышленности строительных материалов. Внедрение специализированных видов транспорта, как показывают расчеты, оказывается эффективнее, чем использование автомобильного или железнодорожного, что, в конечном счете, способствует снижению транспортных издержек, повышению производительности транспорта и в целом эффективности производства.
Специфические особенности различных видов транспорта определяют сферы их целесообразного использования.
Экономические показатели перевозок грузов тем или иным видом транспорта зависят от многих факторов: рода грузов, размера и условий перевозок, наличия и протяженности подъездных путей, степени автоматизации и механизации грузовых операций, возможностей использования грузоподъемности подвижного состава, наличия и размещения складов и т.д.
1.6 Сферы использования различных видов транспорта
при перевозке грузов:
Железнодорожный транспорт - перевозки массовых грузов (каменный уголь, руда, черные и цветные металлы, лесные и строительные грузы, минеральные удобрения и др.) на дальние и средние расстояния (особенно в широтном направлении), а между предприятиями, имеющими подъездные железнодорожные пути, - и на сравнительно короткие. Наличие железнодорожных подъездных путей между корреспондирующими предприятиями при массовых потоках грузов значительно расширяет сферы эффективного использования железнодорожного транспорта, так как создает условия для комплексной механизации и автоматизации грузовых операций, повышения качества перевозок и сохранности грузов. В ряде случаев использование железнодорожного транспорта при наличии подъездных путей целесообразно даже при незначительном грузообороте (менее 35-40 тыс. т в год).
Морской транспорт - перевозки, связанные с заграничным плаванием для доставки грузов по экспорту и импорту в страны, поддерживающие торговые связи, перевозки грузов иностранных фрахтователей и перевозки в большом и малом каботаже, особенно в районах Дальнего Востока, Крайнего Севера, Камчатки, Сахалина, Чукотки, Охотского побережья.
Речной транспорт - перевозки в районах, где нет других видов транспорта, а также между пунктами производства и потребления, расположенными на одних и тех же речных путях; перевозки в смешанных сообщениях на направлениях, где они эффективнее по сравнению с перевозками одним видом транспорта.
Автомобильный транспорт - перевозки грузов в промышленных центрах, населенных пунктах и сельскохозяйственных районах, подвоз грузов к магистральному транспорту и доставка их получателям от пунктов назначения магистрального транспорта; перевозки из пунктов производства в пункты потребления при отсутствии связей между видами транспорта, перевозки скоропортящихся и других грузов в пределах экономической целесообразности, перевозки внутри узлов в контейнерах и мелкими отправками.
Воздушный транспорт - доставка в промышленные центры и северные районы овощей, фруктов и других скоропортящихся продуктов, а также ценных грузов и почты.
Трубопроводный транспорт - перекачка нефти и газа с крупных месторождений, перемещение продуктов перегонки нефти при устойчивых и стабильных грузопотоках.
при перевозке пассажиров:.
Железнодорожный транспорт - перевозки пассажиров в междугородном сообщении на средние расстояния (700-900 км) и в пригородном сообщении крупных промышленных центров.
Морской транспорт - перевозки пассажиров в районах тяготения (Дальний Восток, Камчатка, Сахалин, Чукотка, Охотское побережье и т.д.), в прибрежном плавании и в круизных поездках.
Речной транспорт - перевозки пассажиров между населенными пунктами, расположенными по берегам рек, и при отсутствии других видов транспорта (в районах тяготения), туристские и экскурсионные перевозки.
Автомобильный транспорт - перевозки пассажиров на короткие расстояния (в городах и других населенных пунктах), в пригородном сообщении большинства городов и населенных пунктах, в сельских перевозках и междугородных на расстоянии до 500 км.
Воздушный транспорт - перевозки пассажиров на дальние расстояния как внутри страны, так и в ближнем и дальнем зарубежье. Так, порядка 80% пассажиров при перемещениях из Европейской части на Дальний Восток пользуются воздушным транспортом.
2. Транспортная техника
2.1 Классификация транспортных средств
Транспортная техника включает в себя:
транспортные средства или подвижной состав(ТС);
технические средства механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных процессов и транспортно – складских работ;
системы обслуживания пользователей транспорта (клиентов);
средства механизации процессов в инфраструктуре транспорта.
ТС (подвижной состав) предназначены для транспортирования людей и грузов на определенное расстояние за заданный отрезок времени. ТС классифицируют по различным признакам. Схема классификации показана на рис. 5.
Современные ТС характеризуются большим разнообразием типов машин, их взаимодействием с транспортным пространством и видами перевозок. В практике такая подробная классификация заменяется сокращенными наименованиями транспортных средств с индикацией типов, присвоением имен исторических личностей и разработчиков техники. Так, например:
железнодорожные ТС называются поездами;
автомобильные ТС – автомобилями, автобусами с наименованиями заводов – изготовителей (ВАЗ, КамАЗ, «Икарус» и т.д.);
водные и воздушные ТС - судами (кораблями) с присвоением им имени исторических личностей и разработчиков техники с классификацией по виду рабочего тела двигателя или движителя (например, теплоход «Виссарион Белинский», самолет Ильюшина ИЛ – 86, вертолет Камова КА – 26 и т.д.).
При научно – технических разработках и взаимодействии специалистов – транспортников иногда требуется подробная квалификационная характеристика ТС. В этом плане, например:
самолет Ил – 76: воздушное магистральное грузовое транспортное средство
Логистика и ее задачи: управление складскими сооружениями, запасами, транспортировкой, комплектацией и связью. Основные группы и виды транспорта, их сравнительная характеристика. Принципы технологии перевозочного процесса и проектирование его модели.
Транспорт как особая сфера материального производства. Его структура и значение. Уровень развития железнодорожного транспорта России по сравнению с другими странами. Преобладающие грузопотоки главных магистралей. Размещение железнодорожного транспорта.
Основные цели транспортной логистики. Создание транспортных систем. Планирование смешанных перевозок. Технологическое единство транспортно-складского процесса. Выбор способа транспортировки и транспортного средства. Рациональные маршруты доставки.
Транспортная структура Приморского края. Классификация транспортной системы России, место в ней морского транспорта. Характеристика морского транспорта Приморского края и грузооборот морских портов. Перспективы развития морских портов Приморья.
Общая характеристика промышленного транспорта. Сфера рационального использования различных видов промышленного транспорта. Рациональные схемы применения промышленного транспорта при перевозках. Особенности функционирования промышленного транспорта.
Сущность мировой транспортной системы. Место российской транспортной системы в мировом транспорте. Характеристика и особенности транспортной системы Дальнего Востока. Проблемы и перспективы интеграции дальневосточного региона в мировую транспортную сеть.
Принципы организации работы железнодорожного транспорта, его значение в экономике государства и основные направления развития. Проблемы железнодорожного транспорта в России на современном этапе, необходимость в инвестициях и сферы их применения.
Автомобильный транспорт как один из основных видов транспорта России. Технические недостатки российской автомобильной техники и двигателей по сравнению с зарубежными аналогами. Авиационный транспорт как универсальный вид транспорта, проблемы развития.
Железнодорожный транспорт, его особенности и основные показатели. Особенности планирования перевозок в условиях рыночной экономики. Концепция развития транспортной системы в перспективе. Элементы транспортных затрат грузовладельцев, тарифы за перевозку.
Территориальная дифференциация в размещении автодорожной сети России. Позитивные тенденции, потенциальные возможности и перспективы развития сети дорог страны. Характеристика различных видов транспорта, предназначенных для грузо-пассажирских перевозок.
Распределение грузопотоков между видами транспорта по минимуму приведенных затрат. Грузооборот и среднее расстояние перевозки. Построение эпюры грузопотоков. Составляющие статей затрат. Анализ затрат на перевозку грузов разными видами транспорта.
Рассмотрение роли железных дорог в единой транспортной системе страны. Проведение технико-экономической характеристики железнодорожного, автомобильного, водного, трубопроводного, воздушного транспорта и определение их взаимодействия между собой.
Анализ факторов, оказывающих влияние на выбор транспорта в целях обеспечения оптимальных перевозок. Преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Особенности перевозок грузов водным и воздушным транспортом.
Транспортная система России: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный. Материально-техническая база, документация и технико-эксплуатационные показатели работы. Станции, мастерские, предприятия технического обслуживания.
Характеристика транспорта - третьей, после промышленности и сельского хозяйства, ведущей отрасли материального производства и инфраструктуры, которая осуществляет передвижение грузов и пассажиров. Изучение сухопутного, морского и воздушного транспорта.
Основные виды транспорта, их преимущества и недостатки. Методика расчетов вариантов перевозки грузов. Экономическая оценка перевозки грузов различными. Наиболее рациональный вид перевозок. Объем перевозки груза и средняя цена одной тонны груза.
Проектный расчет оптимального планирования перевозок и анализ схемы взаимодействия автомобильной и железнодорожной сети. Разработка путей повышения эффективности процесса перевозки за счет комбинирования автомобильного и железнодорожного транспорта.
Основные виды сообщений в системе доставки грузов. Терминальные технологии в формировании логистической системы перевозок грузов. Технико-экономические особенности различных видов транспорта и сферы их использования. Подвоз-развоз грузов на терминалы.
Структура транспортного комплекса. Железнодорожные, воздушные, внутренние водные и автомобильные грузоперевозки. Трубопроводный транспорт, перегонки и эксплуатация нефтепроводов. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Красноярского края.
Понятие и роль транспортной инфраструктуры. Теоретические основы транспорта. Транспортные тарифы и правила их применения. Основные виды транспортирования товаров. Маршрут и его характеристики. Документационное обеспечение транспортной логистики.
В рублике Изменения в законодательстве по Охране труда, нормативные правовые акты, утратившие силу в 2015г. Не указан ПОТ Р М - 012 - 2000. Приказ Минтруда России от 28. 03. 2014 № 155н "Об утверждении Правил по охране труда при работе на высоте" вступил в силу с 06. 05. 2015г. Ранее пояснялось, что вступлением в силу Приказа № 155н действие ПОТ Р М - 012 - 2000 отменяется просим прояснить ситуацию. Спасибо.
Ответ
Дата публикации ответа:
Ситуация с отменой ПОТ Р М-012-2000 следующая. Как вы знаете, мы идем по пути становления правового государства. Это означает, что вопросы права у нас постоянно совершенствуются. Сегодня, в соответствии с п. 10 Указа Президента РФ от 23.05.1996 № 763, нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, не прошедшие государственную регистрацию , не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров.
ПОТ Р М-012-2000 не прошли регистрацию в Минюсте России, а это означает, что они не являлись, строго говоря, нормативным правовым актом, подлежащим обязательному исполнению. Поэтому Минтруд России пока не выпускал приказа об их отмене до согласования этого вопроса с Минюстом России.
ВНИМАНИЕ РАБОТОДАТЕЛЕЙ!
Вступают новые правила по охране труда при работе на высоте
Приказом Минтруда и соцзащиты РФ №155н от 28.03.2014 года утверждены новые Правила по охране труда при работе на высоте, которые вступают в силу 06.05.2015 года (далее - Новые правила).
В Новых правилах упразднен пункт «верхолазные работы» и обновлено понятие «работы на высоте» .
В действующих Межотраслевых Правилах по охране труда при работе на высоте (далее - Правила ПОТ РМ-012-2000) к высотным относятсяработы на расстоянии менее 2 м от неогражденных перепадов по высоте 1,3 м и более , а к верхолазным – выполняемые на высоте более 5 м от поверхности земли, перекрытий или рабочего настила, над которыми производятся работы непосредственно с конструкциями или оборудованием при их монтаже или ремонте. При этом основным средством, защищающим работников от падения, является предохранительный пояс.
В Новых правилах к работам на высоте относятся работы, когда:
а) существуют риски, связанные с возможным падением работника с высоты 1,8 м и более;
б) работник осуществляет подъем или спуск превышающий по высоте 5 м, по вертикальной лестнице, угол наклона которой к горизонтальной поверхности более 75°;
в) работы производятся на площадках на расстоянии ближе 2 м от неогражденных перепадов по высоте более 1,8 м, а также, если высота ограждения этих площадок менее 1,1 м;
г) существуют риски, связанные с возможным падением работника с высоты менее 1,8 м, если работа проводится над машинами или механизмами, водной поверхностью или выступающими предметами.
Таким образом, Новые правила объединили понятия «работы на высоте» и «верхолазные работы» в одно – «работы на высоте», подняв планку границы перепада высоте с 1,3 метра до 1,8 метра. Это может негативно сказаться на фактической безопасности работников, а также способствовать увеличению производственного травматизма.
С другой стороны , в Новых правилах значительно расширены требования, предъявляемые к работникам , как по медицинским показаниям, так и по системе обучения по охране труда при работе на высоте.
Ранее, в Правилах ПОТ РМ-012-2000, к работам на высоте допускались работники, прошедшие медицинский осмотр без противопоказаний к выполнению работ на высоте, не уточняя, когда именно работник прошел медицинский осмотр. В Новых правилах четко указывается, что работники, выполняющие работы на высоте должны проходить обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические медицинские осмотры.
Еще более ужесточены требования, предъявляемые к обучению работников , занятых на работах на высоте. В отличие от Правил ПОТ РМ-012-2000, в Новых правилах работнику, занятому на работах на высоте, недостаточно иметь профессиональные навыки. Теперь он должен иметь квалификацию, уровень которой подтверждается документом о профессиональном образовании (обучении) и (или) о квалификации .
Кроме того, Новые правила вводят три группы безопасности работников в зависимости от конкретного вида работ на высоте, а также устанавливают порядок и периодичность прохождения обучения безопасным методам и приемам выполнения работ на высоте для каждой группы работников.
Данные нововведения направлены, прежде всего, на упорядочивание лиц, допускаемых к работам на высоте, что, безусловно, будет способствовать снижению производственного травматизма.
Еще одним существенным нововведением Новых правил является то, что в отличие от Правил ПОТ РМ-012-2000, в них имеется требование о проведении работодателем технико-технологических и организационных мероприятий до начала выполнения работ на высоте . Данные мероприятия обязывают работодателя разработать и утвердить план производства работ на высоте (далее - ППР на высоте), технологические карты на производство работ , а также назначить лиц, ответственных за организацию и безопасное проведение работ на высоте, за выдачу наряда-допуска, а также проводящих обслуживание и периодический осмотр СИЗ.
Кроме того, в Новых правилах конкретизированы обязанности и персональная ответственность лиц, ответственных за организацию и безопасное проведение работ на высоте и за выдачу наряда-допуска.
Новые правилавводят понятие «требования, предъявляемые к системам обеспечения безопасности работ на высоте» ,котороеобъединяет требования, предъявляемые к страховочным системам, к средствам коллективной и индивидуальной защиты, а также приводят способы их комплексного применения при выполнении работником различных видов работ при его перемещениях по конструкциям и высотным объектам.
Также существенным нововведением Новых правил является включением в них требований по охране труда, предъявляемых к выполнению отдельных видов строительно-монтажных работ: каменных, отделочных, бетонных и других видов работ, которые практически повторяют требования, указанные в Строительных нормах и правилах (СНИП 12-04-2002 «Безопасность труда в строительстве. Часть 2. Строительное производство»).
Одновременно с этим Новые правила упрощают требования по охране труда , предъявляемые к применению лестниц, площадок, трапов. Так, в Новых правилах, отсутствуют указания о наличии на лестницах, стремянках инвентарного номера, даты следующего испытания, принадлежности цеху (участку и т.п.), о максимальной длине приставной лестнице (в Правилах ПОТ РМ-012-2000 – не более 5 метров), о невозможности сращивания более 2-х деревянных лестниц и т.д.
Кроме того, в Новых правилах в отличие от Правил ПОТ РМ-012-2000, отсутствуют требования, предъявляемые к ограждениям , применяемых при работе на высоте. При этом работодателю следует помнить, что аналогичные требования указаны в СНИП 12-03-2001 «Безопасность труда в строительство. Часть 1. Общие требования» и являются обязательными для исполнения.
Более подробную информацию можно получить подробно изучив вводимые 06.05.2015 года Правила по охране труда при работе на высоте.
Фомин С.В.
Зам. руководителя государственной инспекции труда – зам. главного государственного инспектора труда в Воронежской области
Скачать выпуск "Безопасность и охрана труда" №4,2014
Е.А. Пшеничнова, инженер по ОТ и ТБ ООО «СТН-Строй» Нижний Новгород
Аннотация
В статье проведен сравнительный анализ действующих «Межотраслевых правил по охране труда при работе на высоте ПОТ Р М 012-2000» и вступающих в силу с 06.05.2015г. «Правил по охране труда при работе на высоте», утвержденных Приказом Министерства труда и социальной защиты РФ от 28.03.2014г. №155н: описаны требования к работникам, допускаемым к производству на высоте, указан возрастной и образовательный ценз при установлении групп безопасности; подробно рассмотрено документальное оформление работ на высоте, включая непосредственно формы документов; уделено пристальное внимание смене подхода к обеспечению безопасности в части того, что СИЗ от падения с высоты заменены комплексными системами обеспечения безопасности работ на высоте (дано их краткое описание); дополнительно указано на уменьшение требований к обеспечению безопасности при проведении каменных, бетонных, кровельных и иных видов работ. Сделаны выводы в целом об изменениях, которым были подвергнуты Правила по охране труда при работе на высоте.
Статья может быть полезна широкому кругу специалистов по охране труда в качестве аналитического материала.
Ключевые слова: системы обеспечения безопасности при работе на высоте, группы безопасности при работе на высоте, наряд-допуск для высотных работ, удостоверение о допуске к работе на высоте. личная книжка учета работ на высоте.
Name of the article: Comparative analysis of «The Intrabranch regulations of the Occupational Safety for working at height POT RM-012-2000 "and" Regulations of the Occupational Safety for working at height " entered into force on the 6th of May 2015.
E.A. Pshenichnova, safety engineer of the limited liability company "STN-Story", Nizhny Novgorod, Russia
The article presents a comparative analysis between the current "Intrabranch regulations of the Occupational Safety for working at height POT RM-012-2000" and coming into force on May 6, 2015 "Regulations of the Occupational Safety for working at height ", approved by the Order №155n of the Ministry of Labour and Social Protection of the Russian Federation on the 28 March 2014.: the requirements for employees, allowed to work at height are given, age and educational qualifications for safety groups are specified; the documentation for work at height, including the forms of documents is discussed in detail; the change of approach to the safety control is carefully examined with regard to the fact that the means of individual protection against falls from height are replaced by complex systems for safety work at height (a brief description is given); the reduction of the requirements of the safety control during stone, concrete, roofing and other types of work is also indicated. The conclusions in whole about the changes of the Regulations of the Occupational Safety for working at height are drawn.
The article can be useful to a wide range of occupational safety specialists as analytical tools.
Keywords: safety system for working at height, safety groups for working at height, permit for working at height, certificate of permit to work at height, personal book of registration of works at height.
Завершающийся 2014 год ознаменовался существенным количеством обновлений различных Правил по охране труда, в числе которых и Правила по охране труда при работе на высоте. Ныне действующие Правила, известные как ПОТ Р М-012-2000, действуют с 01 декабря 2000г. и закончат свое действие 6 мая 2015г. С этой даты начнут свое действие Правила по охране труда при работе на высоте, утвержденные Приказом Министерства труда и социальной защиты РФ от 28.03.2014г. №155н.
В чем же отличия новых Правил от старых и насколько они существенны? Вот что выявил анализ текста этих двух документов:
- Структура документа претерпела принципиальные изменения. В новых Правилах имеются семнадцать Приложений, содержащих формы документов (Приложение №2-5, 7-9), различные расчетные и графические схемы. Многие Приложения вынесены из текстов старых Правил для удобства поиска при работе.
- Изменено понятие высотных работ, под ними понимаются теперь работы при перепаде высот 1,8 м, а не 1,3м как раньше.
- Исключено как таковое понятие «верхолазные работы».
- Указывается, что «…Работодатель для обеспечения безопасности работников должен по возможности исключить работы на высоте. При невозможности исключения работ на высоте работодатель должен обеспечить использование инвентарных лесов, подмостей, устройств и средств подмащивания, применение подъемников (вышек), строительных фасадных подъемников, подвесных лесов, люлек, машин или механизмов, а также средств коллективной и индивидуальной защиты...»
- Отдельным параграфом и дополнительно Приложением №1 введены требования к работникам, допускаемым к работе на высоте, при этом они (работники) делятся на категории: «работники, допускаемые к работам на высоте» и «работники, допускаемые к работам на высоте без применения инвентарных лесов и подмостей, с применением систем канатного доступа». Первая категория получает удостоверения по форме Приложения №2, второй - выдаются удостоверения (форма в Приложении №4 и) оформляются личные книжки согласно форме Приложения №5. Вводится требование о том, что удостоверение должно постоянно находиться при работнике во время исполнения им служебных обязанностей и предъявляться по требованию надзорных органов.
Удостоверения о допуске к работе выполняются ламинированными, размером 90х60 мм, вклеивается фотография размером 3х4 см, ставится личная подпись. На обратной стороне удостоверения: для первой категории работников указываются сведения о допуске к работам на высоте на основании экзаменационных протоколов, ставится подпись руководителя организации, выдавшей удостоверение, и ее печать, для второй категории – дополнительно делается отметка о прохождении стажировки и ее продолжительности, присваивается группа безопасности, которая также вводится впервые. Всего групп безопасности три:
- работники, допускаемые к работам в составе бригады или под непосредственным контролем работника, назначенного приказом работодателя;
- мастера, бригадиры,
- руководители стажировки,
- работники, назначаемые по наряду-допуску на производство работ на высоте ответственными исполнителями работ на высоте;
- работники, назначаемые работодателем ответственными за безопасную организацию и проведение работ на высоте, а также за проведение инструктажей;
- преподаватели и члены аттестационных комиссий, созданных приказом руководителя организации, проводящей обучение безопасным методам и приемам выполнения работ на высоте;
- работники, проводящие обслуживание и периодический осмотр средств индивидуальной защиты (далее - СИЗ);
- работники, выдающие наряды-допуски;
- ответственные руководители работ на высоте, выполняемых по наряду-допуску;
- специалисты по охране труда;
- должностные лица, в полномочия которых входит утверждение плана производства работ на высоте
Отдельно следует обратить внимание на возрастной и образовательный ценз:
Работники 1 группы – это лица, старше 18 лет, обладающими необходимыми знаниями и навыками, обученные безопасным методам и приемам работы на высоте и должны быть ознакомлены с основами техники эвакуации и спасения;
Работники 2 группы в дополнение к требованиям для работников 1 группы должны иметь опыт работы на высоте более 1 года и должны уметь проводить спасательные мероприятия, организовывать безопасную транспортировку пострадавшего, а также обладать практическими навыками оказания первой помощи пострадавшему.
Работники 3 группы – это специалисты, старше 21 года с опытом работы на высоте более 2-х лет, в дополнение ко всем вышеизложенным требованиям к работникам 1 и 2 групп обладающие специальными знаниями по проведению инспекции СИЗ.
Обучение проводится с периодичностью: для 1 и 2 групп – не реже 1 раза в 3 года, для 3-ей группы – не реже 1 раза в 5 лет. Обучение завершается экзаменом и выдачей документов, о которых было сказано выше в статье. Отдельно обращу внимание на форму «Личной книжки…»: она имеет регистрационный номер и дату выдачи. В нее также вклеивается фото 3х4 см, ставится личная подпись и указывается дата рождения. Вносятся сведения об: адресе организации, наименовании образовательной организации, выдавшей книжку, сведения об образовательной лицензии. На стр.4-5 книжки указывается группа крови работника, № карточки медицинского страхования, в таблицу заносятся сведения о проходимых работником медицинских обследованиях с указанием даты, заключения врача и № медицинской справки, ФИО врача, подпись врача и его личная печать. Стр. 6-9 содержат сведения о прохождении периодического обучения с указанием места проведения курса, названием организации, наименовании курса и его максимальной продолжительности, результаты аттестации с указанием № сертификата/удостоверения/протокола. Стр. 10-69 содержат сведения о работе на высоте: наименование предприятия, проводившего работы, вид работы и № наряда-допуска, место работ, продолжительность работы в часах, максимальная высота в метрах. При закрытии книжки количество часов суммируется и указывается в конце. Личная книжка состоит из ламинированной обложки и блока из 70 страниц, размер 145х110 мм.
- Уделено пристальное внимание документальному оформлению работ: строго регламентирована форма наряда-допуска для работы на высоте (Приложение №3) и форма журнала их учета (приложение №7). В новом тексте документа: наряд-допуск выдается на срок до 15 дней, может быть продлен еще на 15 дней и по истечении 30 дней после его закрытия может быть уничтожен, если не произошло несчастного случая, в противном случае – наряд-допуск хранится в архиве организации вместе с материалами по расследованию несчастного случая. В обязательном порядке в наряде-допуске указываются сведения о применяемых средствах индивидуальной защиты.
- Вводятся требования о применении сертифицированных в обязательном порядке на территории таможенного союза СИЗ, сведения о которых вносятся в «Личную карточку учета выдачи СИЗ». п. 96 гласит, что «…работники, допускаемые к работам на высоте, должны проводить осмотр выданных им СИЗ до и после каждого использования…» Динамические и статические испытания СИЗ от падения с высоты с повышенной нагрузкой в эксплуатирующих организациях не проводятся.
В новых Правилах применен новый подход к обеспечению безопасности работ на высоте: отныне это не различные по своим характеристикам СИЗ, предназначенные для защиты от падения, а их система, призванная обеспечить именно безопасность при работах на высоте. В связи с этим глава «Требования к средствам индивидуальной защиты от падения с высоты» трансформирована и носит название «Требования к применению систем обеспечения безопасности работ на высоте». В новых Правилах полностью исключены параграфы о требованиях безопасности, предъявляемым к: поясам предохранительным, предохранительным верхолазным устройствам, ловителям с вертикальным канатом, канатам страховочным, строительным каскам (срок носки касок по новым Правилам – 5 лет, по старым -2 года.). Отныне комплектация и цветовая градация касок не актуальны, однако, упоминается, что каска обязательно снабжается подбородочным ремнем.
Взамен всего вышеуказанного описываются «Системы обеспечения работ на высоте» и указаны типы этих систем: удерживающие, системы позиционирования, страховочные, системы спасения и эвакуации.
Определен состав системы обеспечения безопасности работ:
- анкерное устройство;
- привязь (страховочная, для удержания, для позиционирования, для положения сидя);
- соединительно-амортизирующей подсистема (стропы, канаты, карабины, амортизаторы, средство защиты втягивающегося типа, средство защиты от падения ползункового типа на гибкой или на жесткой анкерной линии).
Тип и место анкерного устройства систем обеспечения безопасности работ на высоте указываются в ППР на высоте или в наряде-допуске.
Требованиям к жесткой или гибкой анкерным линиям посвящен отдельный параграф, также вынесены отдельным параграфом требования по охране труда при применении когтей и лазов монтерских.
Подробно схемы описаны и изображены в Приложении №12. В состав системы спасения и эвакуации дополнительно входят носилки и аптечка первой помощи.
- В Приложении №6 детально указываются требования к содержанию плана производства работ на высоте, раньше они были в тексте Правил. Выбираются и рассчитываются, в т.ч. математическим путем, системы обеспечения безопасности, схемы крепления и дублирования анкерных устройств. Причем, при разработке ППР должны быть в обязательном порядке учтены опасные факторы, обусловленные местоположением анкерных устройств (Приложение №10). Расчет значения нагрузки в анкерном устройстве производится согласно Приложению №13, в соответствии с ним выбираются различные по своим характеристикам крепления. Указывается, что «…канаты страховочных, удерживающих систем, систем позиционирования или канатного доступа должны располагаться вертикально. Если закрепление канатов находится в стороне от необходимой вертикали, то должны применяться оттяжки, указанные на схемах 3, 4 таблицы 2 Приложения №13…» При расчетах необходимо учитывать величину провисания каната анкерной линии согласно таблице 3 того же Приложения. Применение различных тормозных систем производится согласно расчетам по Приложению №16.
- Только в том в случае, когда осмотр рабочего места указывает, что при выполнении работы использование других, более безопасных методов и оборудования, нецелесообразно, может применяться система канатного доступа, подробно описанная в п.п. 15-125 и Приложении №14.
Пункт 126 указывает, что «…при перерыве в работах на протяжении рабочей смены (например, на обед, по условиям работы) члены бригады должны быть удалены с рабочего места (с высоты), компоненты страховочных систем убраны, а канаты системы канатного доступа либо подняты, либо обеспечена невозможность доступа к ним посторонних лиц. Члены бригады не имеют права возвращаться после перерыва на рабочее место без ответственного исполнителя работ. Допуск после такого перерыва выполняет ответственный исполнитель работ без оформления в наряде-допуске…»
- Вводятся требования по охране труда работников при перемещении по конструкциям и высотным объектам (Приложение №15), причем отдельный пункт параграфа (№130) посвящен безопасному перемещению по деревьям при их обрезке и валке.
- Сокращены требования безопасности при работе с лестницами.
- При работе на высоте с применением грузоподъемных механизмов и устройств, средств малой механизации узлы и полиспасты, используемые при транспортировке грузов, следует выбирать согласно Приложению №17. Это нововведение, в старых Правилах этих схем не было совсем.
- Существенно уменьшены по наполнению параграфы, регламентирующие требования безопасности при производстве кровельных и других работ на крышах зданий, бетонных, каменных работах, при работе на дымовых трубах. В тексте Правил есть прямое указание о том, что безопасность работ должна быть детально предусмотрена планом производства работ.
- Часть « Требования по охране труда при производстве стекольных работ» дополнена и теперь носит название «Требования по охране труда при производстве стекольных работ и при очистке остекления зданий». В нее добавлены соответствующие положения о том, что:
- п. 281 - Температура воды для мытья остекления не должна превышать 60 °C.
- п.283. При изменении технологии работ, оборудования, приспособлений и инструментов, моющих составов и других факторов, влияющих на безопасные условия труда, а также при нарушении требований охраны труда или перерыве в работе более 60 календарных дней (для работ на высоте и с применением грузоподъемных механизмов - более 30 дней) работники, выполняющие стекольные работы на высоте и работы по очистке остекления зданий на высоте, должны проходить внеплановый инструктаж. Повторный инструктаж работники, выполняющие стекольные работы на высоте и работы по очистке остекления зданий на высоте, проходят не реже одного раза в квартал.
- Понижена группа допуска по электробезопасности с IV на III при работе на антенно-мачтовых сооружениях.
Таким образом, детальное сопоставление текстов двух документов позволяет сделать выводы о том, что в новых Правилах:
- Объединены понятия «работы на высоте» и «верхолазные работы», в соответствии с этим введен принципиально новый системный подход к обеспечению безопасности.
- Серьезный упор делается на формализацию допуска к работе на высоте (кто допустил, к каким работам и какие меры безопасности предпринял);
- Описаны требования к работникам и предпринята попытка собрать сведения о работнике в одном документе – Личной книжке – обучение, состояние здоровья (в т.ч. сведения о группе крови), опыт работы;
- План производства работ призван стать основополагающим документом в деле обеспечения безопасности работ на высоте. В нем должны появиться фактические математические расчеты.
В общем и целом, характеризуя новые Правила, можно сделать вывод о том, что предпринята попытка полностью переосмыслить весь подход к безопасности высотных работ, сделанная с учетом анализа причин несчастных случаев. Резюмируя, допустимо предположить, что отныне разработчики ППР несут совокупную ответственность с реальными руководителями работ за обеспечение безопасности работ на высоте. Некоторые положения новых Правил требуют серьезных разъяснений, особенно в части присвоения 3 группы безопасности: необходим ли опыт работы на высоте более 2-х лет для преподавателей и членов аттестационных комиссий, специалистов по охране труда, работников, выдающих наряды-допуски, должностных лиц, в полномочия которых входит утверждения ППР? Если законодатель ответит положительно, то в масштабах всей страны на первый план выйдет проблема поиска вышеперечисленных специалистов, отвечающих этому критерию.
