Русский флот начался не с ботика Петра I, как принято сегодня думать, а с поморского коча.
С XII века, когда еще не существовало даже фамилии Романовы, поморы бороздили просторы не только «родных» Белого и Баренцова моря. Эти северные мореходы владели секретами прохождения многих морских путей в Карском, Норвежском и Гренландском морях.
В конце XV века поморы ходили к северному побережью Скандинавии вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий. В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец» . В XVI–XVII веках зона промысловой и торговой деятельности еще больше расширилась. Промысловики и мореходы осваивали новые морские пути и земли - ходили к заполярной территории Западной Сибири до Мангазеи и устья Енисея, на Новую Землю и на Шпицберген, которые поморы называли Грумант.
Ось Русского мореходства
Уже в XII веке Поморье стало центром русского судостроения. Здесь строились ладьи, раньшины, шняки и карбасы. Но высшим достижением инженерной мысли поморов стали кочи - особые суда, предназначенные для долгого плавания по северным морям.
Поморский коч представлял собой деревянное парусное судно длиной 16-17 метров, шириной примерно 4 метра, осадкой не более одного-полутора метра, что позволяло ему входить в устья рек в любое время года. Коч мог взять на на борт до 30 тонн груза и до 50 человек членов экипажа и пассажиров.
Характерной особенностью корпуса коча была яйцевидная форма, которую впоследствии применил на своем «Фраме» Нансен, а вслед за ним и создатель «Ермака» Макаров. При сжатии во льдах такое судно не подвергалось чрезмерным перегрузкам, а попросту выжималось вверх, и это простое на первый взгляд решение можно смело отнести к числу наиболее блистательных технических изобретений.
Поморские мореходы предъявляли к судам очень жесткие требования, и это понятно: за короткое арктическое лето они должны были преодолеть тысячи миль, причем в условиях сложной ледовой обстановки и сильнейших штормов. Отсюда необыкновенная прочность кочей, высокая маневренность, быстроходность. Документально установлено, что в XVII веке при благоприятных ветрах кочи могли проходить по 70-80 миль в сутки, а некоторые умелые и удачливые мореплаватели выжимали даже по 100-120 миль.
Для сравнения отметим, что английские торговые суда, заходившие в Архангельск, преодолевали в сутки не более 45-55 миль, а голландские фрегаты - 35-40 миль.
К постройке коча поморы относились с исключительной ответственностью; работой руководили опытные «кочевые мастера»-звание, которое обозначало высшую квалификацию кораблестроителя.
Традиции поморских кораблестроителей оказались настолько сильными, что даже когда царь Петр запретил под угрозой страшных кар строить «староманерные» суда, поморы, невзирая на запрет, продолжали творить свои кочи. Всемогущий государь оказался бессильным перед вековыми традициями и техническим совершенством этих кораблей.
«Морской бог»
Поморские лоции представляли собой разновидность фольклорного предания, дополненного текстами Священного Писания, и что «водителем» («вожем») поморов в их скитаниях по волнам Студеного моря являлся Николай Угодник - «Морской бог». Значимость Николы Морского для северорусских моряков отметил в 1653 году французский путешественник де Ламартиньер, посетивший Поморье. Местных жителей он назвал «николаистами», так как в каждом жилище он видел икону Николая Угодника. Именование поморов «николаистами» обусловлено чужеземным восприятием святого Николая как «русского бога», собственное имя которого становится нарицательным и обозначает русского человека вообще. «Почитание икон связано было и с Богом старого Севера. Понятие об этом дает «Стих о Николае Морском»:
Мы пишем Николу
Разноцветные вапы
Украшаем Николу
Скатными жемчугами
Мы ставим Николу
В киноваренную божницу
Мы теплим Николе
Воскояровы свечи
Кадим мы Николе
Ладаном-темьяном
Творим мы Николе
Земные поклоны.
Абсолютно все поморские ладьи были названы именем святого Николая и украшены его резным образом. Северные русские мореходы были уверены, что святой, во имя которого построен храм, сам является этим храмом и пребывает в нем. А корабль для них являлся своего рода церковью. Николай Чудотворец на Северной Руси почитался не только, как водитель по водам «житейского моря», усмирителем и утешителем бурь и напастей, но и «скорым помощником».
На Крайнем Севере нашей Родины еще в XVI веке поморы строили кочи - мореходные, приспособленные для плавания во льдах суда. На кочах поморы ходили к Новой Земле, на Грумант - Шпицберген, по Белому и Карскому морям добирались до берегов далекой Чукотки и даже выходили к Тихому океану. Если коч застревал во льдах, это не страшило отважных мореплавателей. Особая форма подводной части коча способствовала тому, что при сжатии льдов коч «выдавливался» и оставался невредимым. Долгие полярные месяцы поморы дрейфовали вместе со льдами, а весной вновь пускались в плавание. Небольшая осадка кочей позволяла использовать эти суда на реках Сибири.
Имеются сведения, что поморы в ледовых плаваниях применяли магнитный компас.
Коч был наборным судном. К килевой балке крепили по концам штевни и кокоры - древесные стволы с корнями, которые образовывали как бы скелет судна. Штевни и кокоры крепили к килевой балке с помощью замков - особых вырезов и нагелей - деревянных круглых стержней, а также железными гвоздями. Днище делали из крепких стволов деревьев, распиленных на две части. Выше ватерлинии ставили доски. Строители кочей уделяли особое внимание прочности, водонепроницаемости днища как самой изнашивающейся части коча и быстрее всего подвергающейся разрушению в воде и льдах.
По краям бортов ставили поперечные брусья - бимсы, на которые укладывали доски, образующие палубу. На палубе был люк, через который по трапу можно было проникнуть внутрь коча. После постройки судна в пазы забивали просмоленный жгут из пеньки, поверх жгута накладывали дощечки, которые прикрепляли к обшивке железными скобами. Доски крепили к кокорам - шпангоутам железными гвоздями. На кочах устанавливали мачту, парус, необходимый стоячий и бегучий такелаж. Якорное устройство состояло из одного железного якоря весом до 100 кг с пеньковым канатом; иногда имелись запасной якорь и «кошки» - небольшие якоря весом 30-35 кг. Для подъема якоря на палубе стоял ворот. Для целей разведки, сообщения с берегом на палубе коча прочно крепился разъездной кочик - небольшая весельная лодка. Размеры кочей были сравнительно большими: длина до 20-25, ширина 4-5, осадка около 1,5-2 м. На коче размещалось 10-15 человек команды и более 20 т груза.
Созданные русскими поморами очень надежные морские суда - кочи, с успехом использовавшиеся в суровых условиях плавания в водах Северного Ледовитого океана и сибирских рек, явились национальным вкладом России в историю развития мирового судостроения .
Общий вид и чертежи модели северного русского коча показаны на рис. 120 и 121. На первом дан вид модели сбоку, сверху и с носа, показаны паруса, крепление борта и все снаряжение коча. На рис. 121 приведены шаблоны шпангоутов, продольный разрез и все необходимые детали (масштаб некоторых из них увеличен).
Корпус модели можно сделать из куска сухого дерева, но при наличии достаточного опыта корпус лучше выполнить наборным. Наиболее подходящим материалом для изготовления модели является дерево. Потребуется также немного проволоки, жести, ниток и ткани для паруса.
Изготовление модели вполне доступно любому моделисту. Опыт, приобретенный при ее постройке, позволит сделать более сложную модель исторического или какого-либо другого судна. Модель коча настольная, ее размеры: длина 210, ширина 48 мм, что соответствует XIII группе класса «А».
Однако на самом деле история судов ледового плавания восходит к XII столетию.
Тогда на побережья Белого и Баренцева морей вышли предприимчивые новгородцы. В поисках рыбы и морского зверя они смело отправлялись в море Студеное и вскоре достигли Новой Земли, Печоры, Груманта (Шпицбергена), островов Колгуев и Вайгач.
Сначала новгородцы ходили на ладьях, ничем не отличавшихся от тех, на которых они плавали в Балтийском море, однако через некоторое время их приспособили к суровым условиям Арктики. Уже «в XII веке северное Поморье становится центром русского судостроения, создается поморская лодья, более совершенная, нежели новгородская», - отмечает исследователь отечественного мореплавания на Крайнем Севере В.С.Шитарев.
Речь идет о коче или кочмаре, приспособленном для плавания под парусом или веслами по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Такие суда выдерживают удары льдин, маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Кстати, их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу, чуть ли не в любом месте.
Главной особенностью была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно не раздавливало, а выталкивало наверх.
(В в 1891 году, приступив к проектированию научно-исследовательского корабля «Фрам», предназначенного для долгого дрейфа во льдах Северного океана, норвежский судостроитель К.Арчер позаимствовал для него форму поморского коча, и «Фрам» благополучно выдержал ряд весьма сильных подвижек льда. Аналогичным образом поступил и русский адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола «Ермак»)
А тогда, в XII - XIII веках, по свидетельству летописцев, «делали кочи крепкие, и лес в них был добрый, мелкий, и ушивали, и конопатили, и смолили, и во всем делали дельно, чтобы те кочи к морскому ходу были надежны». В частности, детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы.
Килем служила «матица» - ствол, на концах которого устанавливали наклонные «корги» (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали «урпуги» (шпангоуты) и «курицы» (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись «перешвами» (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины - доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей.
Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую «ледовую шубу» или «коцу». Скорее всего, отсюда и название самого судна. Заметим, что придуманная поморами коча превратилась в XX веке в стальной ледовый пояс, ставший непременной принадлежностью ледоколов и судов ледового плавания.
Особое внимание уделялось прочности днища, которое чаще всего подвергалось ударам о подводные камни и при перетаскивании судов волоком по крепкому и неровному льду.
Корпус коча обычно делился на три «чердака» (отсека). В носовом располагалась «заборица» (кубрик) для команды, там же укладывали печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым «творилом» (люком), здесь размешали пассажиров - купцов и промышленников. Кормовой чердак отводился под «казенку» (каюту) кормщика - капитана.
Над палубой устанавливались одна или две «шеглы» (мачты), упиравшиеся в матицу, у бортов закреплявшиеся «ногами» (оттяжками), по современной терминологии - штагами и вантами. На мачту поднимали прочную, «из доброго красного дерева райну» (рею) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 100 - 150 кв.м. Райну поднимали с помощью веревочной «дроги», а управляли парусом «важами» (шкотами). Натягивая их с одной стороны и ослабляя с другой, кормщик ставил парус в наиболее выгодное относительно ветра положение. «Трудно сказать, откуда появилось мнение о том, что поморы ставили парус только при попутном ветре,- пишет В.С.Шитарев.- Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует об обратном, их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер».
Кстати, довольно долго бытовало мнение о том, что поморский коч был судном, крайне, тяжелым и неповоротливым. И хотя исследователь Арктики, член-корреспондент АН СССР В.Ю.Визе оговаривался, что «русские кочи - суда с несомненно очень низкими мореходными качествами, которые потому в литературе принято всячески поносить («утлые», «кое-как сколоченные», «неуклюжие» и т.д.), в данном случае представляют собой, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторое преимущество, потому что плавали... не открытым морем, а вблизи берега, то есть по чрезвычайно мелкому фарватеру», он тем самым низводил их до судов малого - прибрежного каботажа.
Но разве на таких «плавсредствах» поморы могли ходить до устья Оби, на Новую Землю и Шпицберген?
Основные характеристики поморского коча
Длина, м 10 - 15 20 - 25
Ширина, м 3 - 4 5 - 8
Осадка, м 1 - 1,5 2
Скорость, узлы 7 - 8
Пассажировместимость до 50 человек
Грузовместимость до 30 т
В 60 - 70-х годах специалисты тщательно исследовали найденные при археологических раскопках фрагменты кочей. Потом на их основе реконструировали поморское судно, устроили экспериментальные походы в полярные моря и... опровергли подобные суждения.
В частности, выяснилось, что при благоприятных ветре и море поморы могли преодолеть в сутки до 80 миль, а некоторые и того больше, до 120 миль. Для сравнения - английские торговые суда, плававшие в XVII веке в Архангельск, проходили в сутки в лучшем случае 60 миль, а голландские и того меньше.
Дело не только в опытности кормщиков. Высокие ходовые качества кочей объясняются прежде всего удачной конструкцией, продуманными обводами корпуса, высоким качеством работы. Недаром же у поморов из поколения в поколение передавали имена знаменитых «кочевых умельцев», таких, как холмогорцы Дерябины, Варгасовы и Вайгачевы, братья Кулаковы из Архангельска, пинежане Пыхунов и Тарасов.
История первого в мире судна ледового плавания завершилась в конце XVIII века, когда всем русским корабелам было высочайше указано не своевольничать, а работать лишь по западноевропейским образцам. Да только среди них ничего сравнимого с кочем не было, они создавались для плавания в открытом море. С тех пор некоторые историки отечественного флота и принялись характеризовать поморские суда крайне отрицательно. Хотя они ни в коем случае не заслуживали подобного отношения и были «реабилитированы» трудами энтузиастов лишь во второй половине XX века.
Павел Веселов.
Первенцем деревянного исторического судостроения в Морском Центре г. Петрозаводска стал воссозданный древний поморский коч, названный "Помором".
Сотни лет в водах Ледовитого океана рыбаки и охотники за морским зверем ходили на кочах к Шпицбергену и на Новую Землю, совершали дальние переходы на трассе Северного морского пути.
Исследователи полагают, что название "коч" произошло от слова "коца" - ледовая шуба, т.е. вторая обшивка корпуса, которая предохраняет основную от повреждения льдами.
Идея строительства коча в наше время - некоего образца поморских судов ХV-ХVII веков - могла осуществиться лишь одержимыми людьми. Давние споры о том, как выглядит коч, зашли в тупик, поскольку в него вмешались авторитетные историки. Возможно, поэтому, не знатные корабелы, а новичок в судостроении Виктор Дмитриев взялся за возрождение новодела забытого судна - коча. Именно с этого типа судна, находившегося в забвении два века, решили начать свою судостроительную деятельность "Полярный Одиссей". Готовились к работе много лет: совершали поисковые экспедиции, работали в музеях, архивах, библиотеках.
В конце января 1987 года Дмитриев при помощи инструктора горкома ВЛКСМ Вениамина Каганова попал на прием к директору завода "Авангард" Валерию Васильевичу Судакову и принес восемь вариантов чертежей. Ознакомившись с ними, Судаков, на удивление, согласился выделить цех для закладки коча, и 7 февраля шесть добровольцев из клуба "Полярный Одиссей", собранных Дмитриевым сделали закладку судна. Наставниками стали опытный мастер-лодочник Николай Михайлович Карпин, по прозвищу "Дед", и мастер завода Павел Новожилов.
5 июня 1987 года состоялся торжественный спуск на воду поморского коча, названного "Помор". А уже 25 июня 1987 года коч начал испытательное плавание в Белом море и появился на рейде Соловецкого монастыря, вызывая восхищение у многочисленных туристов. Это была первая в СССР экспериментальная натуральная модель древнейшего поморского судна, предназначенного для плавания в высоких широтах. Коч "Помор" сохранил все особенности судов этого типа.
Из Архангельска коч вышел 10 июля и через шесть дней достиг полуострова Канин в его средней части, где поморы издревле пересекали волоком узкий перешеек и оказывались в Баренцевом море. Однако проверка древнего пути показала, что он не для "Помора". А сильные северные и северо-западные ветры не позволяли кочу обогнуть мыс Канин Нос. Отпуск у команды подходил к концу. Решили на этом плавание закончить.
Участники экспедиции разъехались по домам попутным транспортом. Дмитриев вдвоем со своим помощником Сергеем Железовым дошли под парусами до Мезени, а далее на буксире у попутных судов добрались до Петрозаводска. Здесь Дмитриев подвел итоги похода. Своим ходом пройдено (на веслах и под парусом) 530 миль со средней скоростью 3 узла. Максимальная скорость под парусами превысила 6 узлов. Судостроительные параметры коча даже превзошли известные показатели древних судов.
К следующей навигации Дмитриев готовился тщательно и подобрал дружную команду. Однако испытательное плавание по маршруту беломорской "кругосветки" Беломорск - Архангельск - горло Белого моря - Кандалакша - Беломорск выявило некоторые недостатки в конструкции руля. Поэтому предстоящее дальнее плавание на Щпицберген решили совершить в сопровождении специально построенной парусно-моторной лодьи "Грумант".
Реконструкция коча имеет двойную обшивку, яйцевидную форму корпуса, фальшкиль, что предохраняет судно от повреждения льдами, помогает поднять его на ледяную поверхность во избежание сжатия льдами.
Палуба коча с люковыми закрытиями имеет полубак и полуют. Поперечные переборки делят судно на три отсека:
В носовой части - поварня с металлической печкой, столом, подвешенном на цепях, спальными местами для команда на 10 человек.
На корме "казенка" - каюта кормщика.
Средняя часть - трюм.
В 1987-1988 годах коч "Помор" был испытан в длительных плаваниях по Белому морю. В 1989 году под руководством В.Л. Дмитриева была проведена экспедиция по историческому моделированию плаваний поморских судов по древнему морскому пути из Белого моря к архипелагу Шпицберген и обратно. Функции сопровождения выполняла специально построенная поморская парусно-моторная лодья "Грумант".
В 1990 году коч "Помор" и лодья "Грумант" совершили плавание по маршруту "Скандинавское кольцо" по путям торговых связей поморов с "Норвегами".
В 1991-1992 годах плавание от мыса Шмидта в Чукотском море на Аляску, вдоль берегов бывшей "Русской Америки" по программе "Колумбы Российские". Посещение Сиэтла (США), зимовка в морском музее Ванкувера в Канаде. Возвращение в Петрозаводск в 1993 году.
В настоящее время судно "встало на якорь" в Морском музее "Полярного Одиссея" как интереснейший экспонат. К сожалению денег на надлежащее сохранение судна у музея (работающем исключительно на деньги спонсоров и самофинансировании) не хватает. Через несколько лет коч окончательно сгниет, в укор чиновникам, вещающим с различных трибун о развитии туризма, патриотическом воспитании молодежи и прочих красивых вещах...
Внимательный читатель может заметить якобы нестыковку и задать вопрос – так строили русские корабли до Петра Первого или нет?
Отвечаю. До Петра флот на Руси был, и его же царь – «реформатор» практически загубил, как, впрочем, загубил всё, до чего смог дотянуться своими шаловливыми ручонками. Не буду анализировать последствия его деятельности во всех сферах жизни великой страны, это отдельная тема, ограничусь «большим скачком» в области кораблестроения.
Так вот, повторю – флот на Руси был. Согласно преданьям старины глубокой, киевские князья Олег и Игорь к Царьграду не на плотах ходили, а на лодьях и стругах красных. А Стенька Разин надоевшую любовницу не с обрыва спихнул в Волгу, а за борт вострогрудого челна перекинул. Кстати, и привёз-то он её, по легенде, из Персии, куда казаки ходили «за зипунами», пересекая, между прочим, Каспийское море.
Скажете: «Фи, чёлн! Тоже мне, флот!»
Большего для ведения боевых действий и не требовалось. Только представьте себе испанский 50-пушечный галеон водоизмещением 1500 тонн на днепровских и волжских просторах! А вот торговый каспийский бус с таким же водоизмещением выглядел вполне уместно. Бусы строили в верховьях Волги, грузили товаром и сплавлялись на них вниз, доходя до Персии. Особых требований к мореходным качествам, да и качеству постройки не предъявлялось, поскольку эти суда практически никогда не возвращались домой, а продавались вместе с товаром.
Пётр I, готовясь к Персидскому походу, запретил строить бусы, а велел сооружать суда по голландскому образцу, гораздо более сложные, соответственно гораздо более дорогие. Персидский поход был весьма удачным с военной точки зрения – к Российской империи было присоединено западное и южное побережье Каспия с городами Дербент и Баку. Но после смерти Петра царица Анна Иоанновна эти владения благополучно прошляпила.
Попутно была утеряна технология постройки бус.
Похожая история произошла и на Севере. Поморы, живущие на берегах Белого моря, издавна строили кочи – великолепные суда, идеально приспособленные к плаванию во льдах, в отличие от скоростных европейских. Крутобокий корпус, напоминающий скорлупку ореха, при сжатии просто выдавливало из воды. Достаточно сказать, что отважные мореходы на кочах преспокойно ходили в Мангазею - город на реке Таз, север Западной Сибири, на Маточку – Новую Землю, Грумант – Шпицберген. Семён Дежнёв со товарищи впервые в мире прошёл проливом между Азией и Америкой. Вот только пролив этот носит имя Беринга, прошедшего тем же путём через 80 лет. Хорошо хоть мыс именем Дежнёва назвали.
Торговали и с Норвегией, добирались даже до Англии. Это называлось «ход в немецкий конец». И всё бы ничего, но занесло в те края шебутного царя Петра, одержимого идеей перестроить Россию на европейский лад. Увидав кочи с богомерзкими обводами корпуса, он пришёл в негодование, самолично изволил набросать чертёж «правильного» голландского судна и велел немедленно начать строить такие же, согласно высочайше утвержденному рисунку. Не верите? Вот вам подлинный царский указ: «По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года».
Но поморы вовсе не торопились пересаживаться на иномарки и продолжали строить по старинке, прекрасно осознавая, что на «новоманерных» судах они доплывут только до первой льдины. Поэтому ренегатам, отвергающим прогресс, указом от 11 марта 1719 года было велено «переорлить» (заклеймить) все морские старые суда - лодьи, кочи, карбасы и соймы, «дать на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь не дела ли б, а буде кто станет делать после сего указу новые, тех, с наказанием сослать на каторгу, и суда их изрубить». Тахтовот!
А ещё основную массу северных корабелов царь мобилизовал на верфи Воронежа, затем Балтики. Там им на ходу пришлось переучиваться, потому как между кочем и фрегатом разница таки была.
Поморское судостроение было загублено. Ну не совсем, конечно, в глухих углах, где царь их не мог узреть своими буркалами, кочи втихаря по-прежнему строили. И дожили они до 20-го века! Прославленный «Фрам» Фритьофа Нансена – классический коч, только что с мотором.
Слышу вопрос: «Так как же всё-таки с «неоткуда было взяться мастерам-корабелам в сухопутной стране»?
Россия, в отличие от той же Англии, действительно сухопутная страна. Поморы да волгари составляли малую долю населения, а большинство понятия не имело о каких-то там морях. Это в государствах, основу экономики которых составлял флот, каждый мальчишка мечтал бороздить океаны. В «Острове сокровищ» Стивенсона и "Детях капитана Гранта" Жюль Верна об этом хорошо написано. А в России сама идея морских походов была непонятной практически никому. «Тебя забреют на флот!», зловеще говорили молодому рекруту, и парень тёмной ноченькой рвал когти на Дон и в Запорожье, лишь бы не попасть на жуткую службу. Стоит ли удивляться, что дорогостоящая игрушка венценосного «романтика» после его смерти моментально была похерена. Страна в буквальном смысле осталась у разбитых корыт.
Да даже и не в этом дело. Просто флот в том виде, какой мечтал иметь Пётр, в то время и не нужен был. Не стояло перед Россией задач, в решении которых могли помочь океанские корабли. В эпоху Екатерины, когда государство оправилось от Петрухиных экспериментов и достаточно окрепло в военном и экономическом плане, откуда что и взялось! Тут вам и современный флот, и Чесма, и Наварин, и Синоп… И кругосветное путешествие Ивана Крузенштерна, и открытие Антарктиды Беллинсгаузеном и Лазаревым. И целая плеяда других блестящих морских офицеров, одинаково раскованно и свободно чувствовавших себя и в Петербургских дворцах, и на мостике боевых кораблей, в отличие от затурканных "вельмож" Петра, с подгибающимися от страха ногами ловящих каждое его слово, буянящих, зачастую против своего желания, во "Всешутейшем всепьянейшем сумасброднейшем соборе". Не говоря уж о крепостных крестьянах, к ногам которых привязывали сено-солому, чтобы научить маршировать. Омерзительно, господа…
Только не говорите, что фундамент будущих побед заложил Пётр. Преемственности не было. Это как утверждать, что основы космонавтики заложил Циолковский.
У рабов не может быть своего флота. Если только гребцом на галере… И не крутите пальцем у виска. Во всей огромной стране свободным был один единственный человек – Пётр Первый, совершенно незаслуженно названный Великим. Но это уже тема отдельной статьи…
