8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ.
Обеспечение безопасности движения – одна из важнейших задач работников железнодорожного транспорта.
При постоянно возрастающих темпах перевозок особая роль пренадлежит обеспечению безопасности движения поездов.
От работников станции, связанных с движением поездов, требуется высокая бдительность, внимательность, четкость в переговорах, безупречное энание технических средств станции, прилегающих перегонов, технических характеристик локомотивов и вагонов, правил технической эксплуатации, инструкции и ТРА станции, так как приходится действовать в сложных нестандартных и аварийных ситуациях и принимать в очень и очень короткое время правильное решение для обеспечения безопасности движения.
Сложная поездная обстановка создается при нарушении нормальной работы устройств СЦБ и связи, при ремонтных и строительных работах, при внезапном возникновении неисправностей в локомотивах и вагонах, пути и контактной сети. Четкое соблюдение Правил безопасности движения в этих условиях является важнейшей обязанностью каждого работника станции, каждого железнодорожника.
Одним из решающих условий бесперебойной и безаварийной работы железнодорожного транспорта является добросовестное выполнение всеми работниками служебного долга.
Чувство личной ответственностиза порученное дело, за строжайшее соблюдение ПТЭ, инструкций, приказов, всех требований безопасности движения, высочайшая дисциплинированность должна быть законом для каждого железнодорожника.
Для обеспечения безопасности движения, четкого и неуклонного выполнения каждым работником ПТЭ и других нормативных документов на железнодорожном транспорте создана и действует система мероприятий, направленных на предупреждения нарушений: проведение технической учебы и инструктажа, ревизий ипроверок, экзаменов, общественного и ведомственного контроля за обеспечением безопасности движения.
9 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Работники железнодорожного транспорта выполняют свои служебные обязанности зачастую в сложных метеорологических и производственных условиях. Они трудятся круглосуточно при любой погоде, в основном на открытом воздухе. У многих рабочих места работы находятся на путях, среди двигающегося подвижного состава. В связи с этим, особое значение приобретает четкая организация техники безопасности по предупреждению производственного травматизма, безусловное выполнение действующих правил охраны труда и создании безопасности его условий непосредственно на рабочем месте. Правильное содержание территории станции, служебных и производственных помещений, мест прохода через станционные пути и проходов к ним, а также ограждений, препятствующих проникновению крупнорогатого скота на станционные пути – одно из важнейших условий предупреждения травматизма и безопасности движения поездов. На станциях для прохода работников, до и после смены вдоль путей выделены более широкие междупутья в местах, удаленных от проходящих поездов и районов с интенсивными маневрами, для перехода через пути установлены специальные настилы. Станционные пути для обеспечения безопасности лиц, связанных с движением поездов, содержат в чистоте, водоотводные устройства накрыты специальными листами, междупутья, и пути соответственно своевременно очищаются от снега и грязи, льда, материалов верхнего строения пути.
Ящики, стеллажи для тормозных башмаков и запасных частей для вагонов и другие устройства располагают на более широких междупутьях и таким образом, чтобы они не ухудшали условий безопасности труда. Стеллажи и ящики в летнее время окрашивают в белый цвет, а зимой – в черный.
На путях, где постоянно расцепляют вагоны, ящики засыпают балластом на уровне с поверхностью шпал или вдоль путей устраивают настилы, Водопоглащающие колодцы, водоотводящие желоба, а также желоба гибких тяг устройств СЦБ должны быть закрыты.
Места работ составительских бригад и регулировщиков скорости движения в первую очередь в районе вытяжных путей в гололед посыпают песком или мелким шлаком, для хранения которых устанавливают специальные ящики. Территория станции должна быть достаточно освещена, что повышает производительность труда и улучшает условия техники безопасности для работающих, предотвращает травматизм и несчастные случаи. В связи с этим выбирают наиболее рациональные способы освещения, экономные источники света, осветительные приборы и организуют их правильную эксплуатацию.
Наиболее высокое качество освещения дают светильники, подвешенные над междупутьями на высоте6,5 – 7 метров, а также хорошо применяются и прожектора.
На станциях производится инструктаж об особенностях пользования устройствами сигнализации и централизации в зимнее время, о порядке выполнения работ по очистке от снега централизованных стрелок, Своевременная очистка станционных путей и уборка снега с территории станций имеет решающее значение для бесперебойной работы в зимних условиях.
Также на станциях имеется путь для отстоя вагонов с разрядными и опасными грузами, а также разработан комплекс мероприятий для ликвидации розлива, просыпания, недопущения возгорания груза и загрязнения окружающей среды.
Охрана окружающей среды.
Мероприятиями по охране окружающей среды предусмотрено решение следующих вопросов:
Защита почвенно-растительного покрова, водных ресурсов и атмосферного воздуха;
Сохранение эстетического качества ландшафта, охрана памятников истории, культуры и природы;
Нейтрализация воздействия шума и электромагнитных колебаний.
Таблица 7.6
| прибы-тия | Количе-ство | грузовые операции | от при-бытия | бытия до пода | от грузовых фронтов | Простой под грузовыми операция-ми | простоя под грузовы- операция-ми | Простой от начала уборки до отправле-ния (час) | от начала уборки до отправ- |
|||
| 3001 | 02.40 | 5 | 04.20 | 1,67 | 8,35 | 05.55 | 1,58 | 7,90 | 3010 | 11.00 | 5,08 | 25,40 |
| 3002 | 05.00 | 10 | 07.50 | 2,83 | 28,30 | 10.15 | 2,42 | 24,20 | 3011 | 11.55 | 1,66 | 16,60 |
| 3401 | 06.10 | 10 | 07.50 | 1,67 | 16,70 | 10.15 | 2,42 | 24,20 | 3011 | 11.55 | 1,66 | 16,60 |
| 3004 | 08.30 | 5 | 10.10 | 1,67 | 8,35 | 13.55 | 3,75 | 18,75 | 3014 | 20.35 | 6,67 | 33,45 |
| 3003 | 12.10 | 10 | 13.50 | 1,67 | 16,70 | 15.25 | 1,58 | 15,80 | 3014 | 20.35 | 5,17 | 51,70 |
| 3008 | 15.00 | 15 | 16.40 | 1,67 | 25,05 | 18.45 | 2,08 | 31,20 | 3014 | 20.35 | 1,83 | 27,45 |
| Итого | 55 | Σ103,45 | Σ122,05 | Σ171,1 |
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном курсовом проекте дана технико-эксплуатационная характеристика станции «Н». Приведена схема оперативного руководства участковой стации и схема оперативного планирования данной станции. Разработаны графики обработки поездов и вагонов различных категорий; рассчитаны нормы времени на расформирование и формирование поездов. На основании этих норм разработан суточный план-график участковой станции и определены следующие показатели:
Средний простой транзитного вагона без переработки – 0,58 час;
Средний простой транзитного вагона с переработкой – 10.17 час;
Коэффициент использования локомотивов -0,30;
Коэффициент сдвоенных операций – 2;
Простой вагона под одной грузовой операцией – 3.89 час;
Коэффициент использования приемоотправочных путей – 0.26
Также разработаны мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов, охране труда и защите окружающей среды.
Сравнивая полученные в курсовом проекте показатели с показателями реальной участковой станции с аналогичным объемом работы, можно увидеть, что полученные данные близки к среднесетевым.
ЛИТЕРАТУРА
1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.
2. Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.
3. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 1998.
4. Фуфаев М.И. Организация движения. Методические указания и контрольные задания для студентов-заочников № 28. М.: Типография МКЖТ, 2006.
5. Руководство по техническому нормированию маневровой работы. М.:
Транспорт, 1978.
6. Шубко В.Г. Железнодорожные станции и узлы. М.: УМК МПС России, 2002.
Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.
При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важную роль в обеспечении безопасности.
Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанных с движением поездов.
По службе перевозок браки и аварии могут быть вызваны приемом поезда на занятый путь, отправлением на занятый перегон, приемом или отправлением по неистовому маршруту, «уходом» незакрепленных вагонов на перегон, переводом стрелки под подвижным составом, передержкой отцепов на замедлителях сортировочной горки, приводящей к столкновению отцепов, нарушением габарита и т.д.
Из всех последствий аварий и крушений самым печальным являются несчастные случаи с людьми. Но даже при неожиданных ситуациях квалифицированные и решительные действия железнодорожников позволяют предотвратить тяжелые последствия. Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть полностью исключены при четком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей.
На железнодорожном транспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов.
Одним из таких мероприятий является тщательный отбор людей при приеме их на работу, связанную с движением поездов. На эту работу допускаются только лица, достигшие 18- летнего возраста, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование и периодический медосмотр в установленном порядке.
На должность дежурного по станции назначаются лица, имеющие высшее образование, сдавшие испытания в знаниях действующих правил и должностных инструкций и до начала самостоятельной работы прошедших практику в течение 5-10 дежурств под наблюдением опытного дежурного по станции.
Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах.
Существенная мера повышения безопасности на станциях – внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь.
На станциях залогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом и коммерческом отношениях, строгое соблюдение правил погрузки и крепления грузов, особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе.
Требования, обеспечивающие безопасность движения, четко изложены в инструктивных документах. В правилах технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов и маневровой работе и инструкции по сигнализации на железных дорогах Республики Казахстан.
Основные требования техники безопасности НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ
Железнодорожный путь является опасной зоной вследствие наличия угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Каждый работник ж.д. транспорта должен прибыть на работу, в определенное «Правилами внутреннего трудового распорядка» время и место, в работоспособном состоянии после установленного отдыха, в исправной специальной или форменной одежде. При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий широкий каблук. Головной убор в зимнее время должен снижать слышимости звуковых сигналов и команд. Рабочие и служащие, занятые непосредственно на железнодорожных путях, должны быть одеты в сигнальные жилеты оранжевого цвета. Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов. В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд, с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстояние не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью «Переход через пути».
Категорически запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что, как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Запрещается переходить пути под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5м.
Дежурным по станции, дежурным по путям, составителям поездов и их помощникам, дежурным по стрелочным постам, регулировщикам скорости движения вагонов, осмотрщикам вагонов и слесарям пунктов технического обслуживания, находящимся при исполнении служебных обязанностей, разрешается: обходить вагоны и локомотивы на путях станции на расстоянии не менее 3 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить по середине промежутка, если расстояние между головками автосцепок крайних вагонов не менее 10 м. Дежурным по станции и другим перечисленным выше станционным работникам в этом случае разрешается проходить при расстоянии между головками автосцепок вагонов не менее 5 м.
Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5-6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с, преодолевает 25 м (за 6 с -150 м). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземны переходы.
Проход вдоль путей. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от рельса. На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению поездов. При приближении поезда рабочие заблаговременно отводятся в сторону от рельсовой колеи: на участках со скоростью движения до 120 км/ч - на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса, со скоростью свыше 120 км/ч -не менее 4 м.
Переход через тормозные площадки вагонов. Правилами техники безопасности разрешается переходить через тормозные площадки при полной остановке вагонов. Садиться в вагоны и на локомотивы и сходить с них на ходу разрешается только составителю поездов и его помощнику при определенных условиях и скорости движения не более 3 км/ч.
Запрещается сходить с подвижного состава на междупутье, если по смежному пути следует поезд.
Устройство выходов из служебно-технических помещений, расположенных вблизи путей. Служебно-технические здания размещают вблизи путей с соблюдением габарита приближения строений. Для обеспечения безопасности работающих к устройству выходов из таких зданий предъявляют особые требования: Если здание расположено на расстоянии более 8 м от оси ближайшего пути, выход из быть устроен в сторону пути. При расстоянии здания до оси пути 3-8 м устройство допускается при условии установки ограждения высотой 1 м и длиной от 3 до 5 м. В случаях, когда здание расположено на расстоянии менее 3 м от оси пути, выход разрешается устраивать только вдоль пути. При этом со стороны пути устанавливается ограждение высотой 1 м и длиной 1,5-2,5 м. Все работники станции должны проходить к рабочим местам только по установленным служебным маршрутам, при нахождении на станционных путях они должны соблюдать общие меры обеспечения личной безопасности:
ü проходить вдоль путей только по междупутью;
ü пересекать пути только под прямым углом, не наступая на рельсы;
ü не переходить в местах размещения централизованных стрелочных переводов;
ü обходить вагоны на расстоянии не ближе пяти метров;
ü не приближаться к оборванному контактному проводу на расстояние менее десяти метров;
ü рабочая одежда должна быть застёгнута на все пуговицы.
Наиболее опасной является работа составительской бригады и регулировщика скорости. Составитель поездов должен работать в удобной обуви, в сигнальном жилете с исправной радиостанцией. При расцепке вагонов запрещается заходить составителю в межвагонное пространство, а также производить расцепку в пределах стрелочных переводов.
Основы безопасности работы при выполнении основных операций на станции
Безопасная работа станции является основополагающим фактором при выборе технических и технологических решений, принимаемых при изыскании и проектировании промежуточной станции.
Для безопасного прохода локомотивов и вагонов мимо устройств и сооружений, находящихся у пути, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава размещение на станциях различных устройств по отношению к путям, а также расстояния между осями путей должны соответствовать требованиям габарита приближения строений и подвижного состава.
Расстояния между осями главных и приемо-отправочных путей на станции составляет 5,3 м. Оно обеспечивает безопасность движения поездов, личную безопасность работников, выполняющих операции с подвижным составом, а также возможность размещения в междупутьях светофоров, опор контактной сети и других устройств. Расстояние между осями II-го главного и 4-го приемо-отправочного путей увеличено в связи с размещением там высокой пассажирской платформы. Для обеспечения безопасности пассажиров находящихся на платформе она проектируется шириной 4 м, а расстояния от края платформы до осей путей составляют 1,75 м.
Для безопасного размещения подвижного состава в границах пути за каждым стрелочным переводом в междупутье равном 4,1 м устанавливается предельный столбик. При установке поезда в этих границах обеспечивается свободный проход поездов по смежным путям и возможность прохода работников станции в междупутье со стороны горловины.
Для сохранения целостности при проходе неисправного подвижного состава перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях укладываются отбойные брусья.
Для обеспечения безопасного пересечения железнодорожного пути автомобильным транспортом переезд оборудуется устройствами переездной сигнализации, наружным освещением, а также на подходах к переезду необходимо устройство предупредительных знаков: со стороны подхода поездов – сигнальный знак «С» о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги знаки, предусмотренные правилами дорожного движения.
Вопрос безопасной работы станции необходимо также учитывать и на этапе проектирования продольного профиля: в пониженном месте профиля станции предусматривается сооружение водопропускной трубы для предотвращения размыва станционных путей. С той же целью сооружаются водоотводные канавы и кюветы расположенные вдоль путей на протяжении всей длины станции.
Кроме того, продольный профиль станционной площадки запроектирован с уклоном 2,0‰, следовательно, поезда во избежание самопроизвольного ухода на главные пути или на перегон необходимо закреплять башмаками согласно нормам, указанным в технико-распорядительном акте станции.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном курсовом проекте по дисциплине «Устройство пути и станций» на тему «Составление плана путевого развития промежуточной станции» была детально разработана и спроектирована промежуточная станция.
В процессе разработки схемы были выполнены следующие разделы:
Технико-эксплуатационная характеристика станции,
Выбор схемы станции, в котором были произведены расчеты числа приемоотправочных путей, вы бор путевой схемы и типа станции, определения место положения пассажирского здания и грузового двора.
В разделах определены размеры основных и прочих устройств станции и были рассчитаны длины стрелочных переводов, съездов и дополнительных путей, установлены расстояния до предельных столбиков и сигналов, определены расстояния между путей.
В разделе обеспечения безопасности движения и охрана труда на станции были рассмотрены и предложены мероприятии по улучшению безопасности движения и организация труда.
Курсовой проект был выполнен в соответствии с требованиями государственного стандарта.
4.Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан, АО «НК «Қазақстан темір жолы», Астана 2013.
5.Соколов В.Н. .«Общий курс транспорта», УМК МПС России, М., 2002. + (Электронный учебник).
6. Козлов А. М., Гусева К. Г. "Проектирование железнодорожных станций и узлов", справочное и методическое руководство, Издание второе, переработанное и дополненное, Москва «Транспорт» 1981
7.Ефименко Ю.И. «Железнодорожные станции и узлы», «Академия», М., 2006г.
8.Клочкова Е.А. «Охрана труда на железнодорожном транспорте», М., «Маршрут»,2004.
9.Ефименко Ю.И.«Общий курс транспорта», М., 2006.
10.Конарев Н.С. «Большая энциклопедия транспорта» М., 2003г.
11. Бройтман Э.З. «Эксплуатационная работа станций и отделений» пособие по курсовому и дипломному проектированию ИПК «Желдориздат» Москва 2002г.
12. Бройтман Э.З. «Эксплуатационная работа станций и отделений» пособие по курсовому и дипломному проектированию. Москва «Транспорт» 1988г.
Периодическая литература
1. Журнал «Путь и путевое хозяйство»
2. Журнал «Магистраль»
3. Журнал «Железнодорожный транспорт»
4. Журнал «Бюллетень ОСЖД»
5. Журнал «Транс - Экспресс»
Правила технической эксплуатации железных дорог определяют необходимость перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.
Работникам железнодорожного транспорта доверены жизнь и здоровье людей, материальные ценности, перевозимые по железным дорогам. Обеспечение безопасности движения - первейший долг и обязанность всех железнодорожников.
В условиях высоких скоростей и большой густоты движения, характерных для эксплуатационной работы железных дорог, соблюдение действующих норм технического содержания всех транспортных средств и выполнение действующих правил организации движения всеми работниками гарантируют безаварийную работу железных дорог. Квалифицированные и решительные действия работников железнодорожного транспорта позволяют, как правило, не допускать тяжелых последствий во всех случаях возникновения неожиданных ситуаций или стихийных бедствий, которые нельзя предугадать заранее.
По хозяйству движения браки и аварии могут возникнуть вследствие приема поезда на занятый путь, отправления поезда на занятый перегон, отправления или приема поезда по неготовому маршруту, вследствие перевода централизованной стрелки под поездом, самопроизвольного выхода незакрепленных вагонов на маршрут приема, их отправления на перегон, столкновений подвижного состава, схода его с рельсов, взреза стрелки. В выполнении операций по подготовке маршрутов, при приеме и отправлении поездов, при маневровой работе всегда, как правило, одновременно участвуют несколько работников (дежурный по станции, машинист локомотива и его помощник, составитель поездов и его помощник, сигналисты). Неправильные действия, которые могут привести к нарушению безопасности движения, всегда могут быть предупреждены другими работниками железных дорог при бдительном несении ими службы.
Браки по хозяйству других служб могут быть связаны с техническими неисправностями подвижного состава, отсутствием ограждения или неправильным ограждением мест производства путевых работ, вызваны падением груза вследствие нарушения правил погрузки, ложным появлением разрешающего сигнала и т.п.
Все лица, поступающие на работу, связанные с движение поездов, проходят соответствующее медицинское освидетельствование, повторяемое в дальнейшем периодически. На должности, связанные с движением поездов, назначаются лица, достигшие 18 лет.
Работников, связанных с движением поездов, нельзя отвлекать от выполнения прямых служебных обязанностей.
Все назначаемые впервые на должность сотрудники должны сдать установленные испытания в знании действующих правил и должностных инструкций.
Для повышения уровня безопасности следует использовать все возможности повышения технической оснащенности станций и перегонов, внедрять более совершенную автоматику. Новая техника, увеличивая перерабатывающую и пропускную способность и улучшая условия труда, одновременно дает и определенные гарантии безопасности движения.
Аппараты сигнализации, централизации и блокировки, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и запломбированы. Вскрыть их могут только уполномоченные на это работники с обязательной предварительной записью об этом в журнале осмотра. Все работники, пользующиеся устройствами СЦБ, не должны применять каких-либо усилий сверх обычных к повороту рычага, нажатию кнопки и т.п.
Нужно обеспечивать хорошую видимость сигналов. В зоне видимости сигналов следует контролировать состояние лесонасаждений, не должно быть деревьев, которые по своему состоянию угрожают падением или ухудшают видимость сигналов. Запрещена установка различных декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цвета, которые могут помешать правильному восприятию сигналов.
При выполнении погрузочно-выгрузочных работ должны неукоснительно обеспечиваться требования соблюдения установленного габарита. Вагоны, груз из которых выгружен с нарушением установленных габаритов, считаются на простое под выгрузкой до полного удаления груза от головки рельса на расстояние, определяемое габаритом.
На сортировочных путях и в других местах производства маневровой работы используются тормозные башмаки. Работники дистанций пути должны своевременно устранять наплывы на головках рельсов в районах торможения вагонов башмаками. При замене рельсов на сортировочных путях должна производиться проверка прохождения по ним тормозных горочных башмаков.
На местах погрузки необходимо обеспечивать тщательный контроль за соблюдением правил и условий погрузки и крепления грузов с тем, чтобы исключить случаи отправления вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения и сохранности грузов. Под погрузку металлолома должны подаваться только цельнометаллические полувагоны.
При формировании поездов должны неукоснительно обеспечиваться установленные правила размещения вагонов в составах. Нельзя включать в составы цистерны с признаками течи нефтяных и других легковоспламеняющихся грузов. Если течь обнаружена в пути следования, должны быть приняты меры к устранению течи вплоть до отцепки цистерны от поезда и подачи для исправления сливного прибора на пути, где стоянка наиболее безопасна.
В случае возникновения браков в работе, связанной с движением поездов, крушения или аварии, должны быть приняты все необходимые меры для быстрейшей ликвидации возможных последствий. В частности, должны быть незамедлительно вызваны восстановительные средства, обеспечено быстрое их проследование к месту восстановительных работ.
Статья из научного сборника трудов конференции "Перспективные научные исследования", София (Болгария), февраль 2013 г.
Обеспечение высокого уровня безопасности на железнодорожном транспорте в настоящее время является одной из первостепенных задач и государства, и организаций, ответственных за железнодорожные перевозки. Любой сравнительный анализ за последние годы количества пассажиров и грузов, перевозимых различными видами транспорта внутри страны, показывает, что на долю железнодорожных перевозок приходится очень большая их часть.
Однако любое чрезвычайное происшествие на железной дороге не только приносит огромные убытки, но и требует больших затрат на восстановление нормального движения.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте - это комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды. Можно смело констатировать, что проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом.
Исторический факт: 15 сентября 1830 года, при открытии железной дороги Ливерпуль - Манчестер, депутат английского
парламента Уильям Хаскинсон попал под поезд и погиб на месте. Он официально признан первым в мире человеком, погибшим под колёсами поезда.
Безопасность железнодорожного транспорта, имеющего особое значение для экономики нашей страны, во все времена остается особо важной проблемой.
В целом проблема безопасности является комплексной проблемой. Ее можно разделить на несколько составляющих:
Технологическая безопасность - безопасность основных технологических процессов железнодорожного транспорта (сюда можно отнести движение поездов, погрузку вагонов, маневровые работы)
Промышленная безопасность объектов железнодорожного транспорта. Здесь речь идет о правильном использовании грузоподъемных механизмов, о транспортировке огнеопасных веществ, сжатых газов и т.п.;
Безопасность труда работников железнодорожного транспорта.
Экологическая безопасность железнодорожного транспорта, который в процессе своей деятельности оказывает экологическое воздействие на окружающую среду.
И всё-таки в общей совокупности вопросов безопасности движения одним из важных является вопрос технологической безопасности железнодорожного транспорта. Речь идет о нарушениях нормального технологического процесса его работы, которые приводят к возникновению аварийной ситуации (схода, крушения и т.п.) с причинением материального ущерба
или к жертвам.
Проблема технологической безопасности носит комплексный характер и зависит от решения ряда частных проблем:
1. Недостаточная надежность подвижного состава, связанная с конструктивными особенностями вагонов (платформ) и технологическими проблемами предприятий -изготовителей подвижного состава.
2. Слабое состояние систем диагностики и контроля подвижного состава. И речь идет не только о станциях технического обслуживания, но и в пути следования.
3. Ошибки персонала, связанные с маршрутизацией поездов, подготовкой вагонов к движению, контролем вагонов в пути следования и т.п.
В нашей стране повышенное внимание к вопросам безопасности на железнодорожном транспорте было всегда. На основании постановления ЦК ВКП(б) и Правительства СССР об установлении института ревизоров по безопасности движения народным комиссаром путей сообщения Лазарем Моисеевичем Кагановичем был подписан приказ от 17 мая 1937 года № 103Ц «О ревизорах НКПС по безопасности движения». В 1937 году в структуре наркомата путей сообщения был создан главк, который призван был осуществлять контроль за соблюдением требований, обеспечивающих безаварийную работу железнодорожного транспорта.
Несмотря на постоянные усилия всех организаций железнодорожного транспорта (Федеральное агентство железнодорожного транспорта, ОАО "РЖД", производители железнодорожной техники) по совершенствованию конструкции инфраструктуры и
повышению надежности подвижного состава, уровень технологической безопасности еще не находится на достаточно высоком уровне. К примеру, несмотря на постоянное совершенствование грузовой тележки, в 2010-2011 годах произошло 26 изломов боковых рам тележек, которые привели к сходу вагона, а в некоторых случаях и к крушениям. Сумма ущерба некоторых крушений превысила 100 млн. руб.
К сожалению, аварии на железных дорогах случаются постоянно. Низкое качество изготовления отдельных элементов вагонов, массовые повреждения вагонов при погрузочно–разгрузочных работах, по мнению специалистов, являются очень часто причинами снижения безопасности на железнодорожном транспорте.
ОАО «РЖД» не скрывает свою оьбеспокоенность появлением на рынке вагонов, качество которых не может обеспечить их бесперебойную работу. Часто их использование приводит к транспортным происшествиям со значительными потерями для всех участников перевозочного процесса, рисками угрозы жизни и здоровью граждан.
Проводимые реформы железнодорожного транспорта изменили не только структуру вагонного парка, но и систему взаимоотношений всех участников перевозочного процесса и их подходы к решению задач, в том числе в вопросах обеспечения безопасности движения. Один из эффективных способов решения проблем безопасности на железнодорожном
транспорте – это открытие специализированных учебных центров. Именно такой центр - Дальневосточный Учебный Центр по подготовке специалистов в области обеспечения транспортной безопасности. Учеба в нем началась в конце января 2013 г. в Дальневосточном государственном университете путей сообщения (ДВГУПС, г. Хабаровск, Россия)
Этот Центр был создан в ДВГУПС для обучения руководителей и специалистов, ответственных за обеспечение транспортной безопасности, и специалистов досмотрового оборудования. Учебные программы разработаны с учетом решения самых актуальных вопросов, среди которых «Подготовка должностных лиц владельцев транспортных средств, ответственных за обеспечение транспортной безопасности», «Подготовка специалистов для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта», «Подготовка должностных лиц объектов транспортной инфраструктуры ответственных за обеспечение транспортной безопасности», «Подготовка специалистов технических средств досмотра, контроля доступа, охраны и видеонаблюдения, используемых на железнодорожном транспорте».
Только общими усилиями можно добиться повышения безопасности на железнодорожном транспорте, при этом используя самые разные меры и понимая всю ответственность выполнения поставленных задач.
Литература:
2. «Безопасность железнодорожного транспорта» - Красная книга железнодорожного транспорта, http://redbook-railways.ru/category-13.
3. Аристов С.А. Вопросы безопасности на железнодорожном транспорте в период реформ - Журнал "Право и безопасность", №№1-2 (6-7), июнь,2003 г.
Обеспечение безопасности движения на станции
Под безопасностью движения на железных дорогах понимают такое состояние поездной обстановки, при котором отсутствует угроза столкновений или сходов с пути движущихся поездов, вагонов, локомотивов. Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Крушения, аварии и другие браки в безопасности движения приводят к повреждениям инфраструктуры и подвижного состава, утрате перевозимых грузов, травмированию людей.
Безопасность движения обеспечивается содержанием всех технических средств (путей, вагонов, локомотивов, устройств СЦБ и др.) строго в соответствии с установленными нормами и точным выполнением работниками станции действующих правил и инструкций (при организации движения поездов и маневровой работы).
Министерство транспорта РФ, компания ОАО «РЖД» и другие руководящие органы железных дорог издают (и периодически обновляют) нормативные документы, устанавливающие нормы содержания всех объектов инфраструктуры, удовлетворяющие требованиям безопасности движения (ПТЭ, ИС), а также документы, регламентирующие порядок движения поездов и производства маневров (ИДП). Требования этих документов должны неукоснительно соблюдать все работники станций и других служб, обеспечивающие содержание станционных устройств. Поэтому разрабатываемый во всех технологических документах (технологический процесс, технологические карты, местные инструкции), техническо-распорядительных актах станций порядок работы персонала должен соответствовать требованиям нормативных документов. Всякое нарушение требований безопасности движения считается браком в работе, поскольку любое, кажущееся незначительным, нарушение может оказаться замыкающим звеном в цепочке событий, ведущей к браку.
Наиболее частыми видами брака по вине работников станции являются:
Прием и отправление поездов по неготовому маршруту,
Перевод централизованной стрелки под движущимися вагонами, самопроизвольный уход с пути незакрепленных вагонов,
Столкновение вагонов с повышенными скоростями из-за недостаточного их торможения,
Взрезы неправильно установленных по маршруту движения стрелок и др.
Из анализа причин браков, отнесенных на работников службы перевозок, лишь около 30 % браков происходит по причине отказов технических средств. В остальных случаях причиной брака является невыполнение исполнителями и должностными лицами своих обязанностей, т.е. человеческий фактор, причем лишь каждый третий случай невыполнения требований безопасности движения происходит из-за недостатка знаний и умений. В других случаях неправильные действия персонала обусловлены недостатками воспитания, дисциплины, халатностью работников.
С учетом этого на станции необходимо систематически проводить целенаправленную работу по обучению и воспитанию работников, вести постоянный контроль за состоянием технических средств, правильным их использованием и соблюдением всеми работниками требований правил безопасности движения. Эту работу организует ДС, который несет персональную ответственность за состояние безопасности движения. Постоянно должна проводиться профилактическая работа, включающая контроль, учет, анализ причин несоблюдения правил безопасности движения. Примерная структура системы профилактики нарушений приведена на рис. 14.1.
Ежегодно на станции разрабатывают план работы по обеспечению безопасности движения, в котором устанавливают сроки выполнения и ответственных лиц по каждому из намеченных мероприятий. В соответствии с этим планом на станции проводят:
технические занятия с работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой, в целях повышения их знаний, умений, навыков и воспитания у них убежденности в необходимости безусловного выполнения правил безопасности движения в любых производственных ситуациях. Для проведения технической учебы на станциях создают учебные классы, кабинеты, оснащенные наглядными пособиями, тренажерами, позволяющими имитировать работу в различных экстремальных условиях. Для обучения работников на малых станциях используют передвижные учебные классы, располагаемые в специальных вагонах-тренажерах.
Современные автоматизированные обучающие системы (АОС) обеспечивают возможность индивидуального обучения с самоконтролем и проверкой знаний обучаемых, ведение протокола хода обучения;
комиссионные осмотры путей , стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи, контактной сети и других расположенных на станции устройств, связанных с обеспечением безопасности движения и техники личной безопасности работающих с целью выявления отступлений от установленных норм их содержания. Осмотры ежемесячно проводит комиссия под руководством ДС с участием специалистов дистанции пути, СЦБ и связи, энергоснабжения.
По каждому выявленному недостатку устанавливают сроки устранения. При обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения, соответствующие устройства могут быть закрыты для движения или использования. За своевременным устранением недостатков работники станции ведут систематический контроль;
комплексные проверки соблюдения работниками станции правил безопасности движения и техники безопасности, проводимые руководителями, инженерно-техническими работниками станции. Проверки осуществляют в ходе посещения рабочих мест, наблюдения за работой и проведения собеседований с работниками с целью выявления нарушений ими установленных правил приема, отправления поездов и производства маневровой работы, закрепления вагонов от ухода, соблюдения регламента переговоров, ведения поездной документации. С нарушителями проводят беседы, внеочередные инструктажи, налагают дисциплинарные взыскания и осуществляют другие воспитательные меры. В случаях, предусмотренных нормативными документами, нарушители могут быть отстранены от работы для дополнительного обучения и повторной сдачи экзамена на соответствие должности.
Эффективность мероприятий определяют в процессе анализа состояния безопасности движения, который периодически проводит ДС. При этом исследуют и обобщают материалы по допущенным бракам в безопасности движения, результаты комплексных проверок и комиссионных осмотров, данные учета отказов технических средств и другие материалы за анализируемый период. В результате анализа должны быть выявлены причины возникающих неисправностей техники и допускаемых нарушений, недоработки исполнителей и должностных лиц и намечены меры по их предупреждению в дальнейшем.
Результаты анализа могут оформляться в виде приказа ДС и использоваться в профилактической, воспитательной работе. С ними знакомят всех работников станции, материалы анализа изучают на технических занятиях, применяют в средствах пропаганды, в беседах с работниками.
В комплексе с рассмотренными организационными мероприятиями на станции должны осуществляться и другие технические, экономические и социально-психологические мероприятия.
К техническим мероприятиям относят: внедрение новых, более совершенных технических средств взамен устаревших, повышение надежности существующих устройств, оборудование рабочих мест с учетом современных требований эргономики, эстетики и охраны труда.
В блоке экономических мероприятий должны быть решены вопросы совершенствования системы нормирования и оплаты труда, материального стимулирования безаварийной работы.
Блок социально-психологических мероприятий включает: создание нормального режима и благоприятных условий труда для работников станций, поддержание здорового морально-психологического климата в коллективах смен, улучшение жилищных условий, транспортного, медицинского, бытового и культурного обслуживания работников, использование всех форм морального стимулирования добросовестной работы, тестирование ДСП на профпригодность в психологическом центре.
Реализация всего комплекса мероприятий по обеспечению безопасности движения на станциях систематически контролируется руководителями и ревизорским аппаратом отделения и управления дороги. Периодически ДС представляет им отчеты о выполненной работе.
